Por JOSÉ ÁLVAREZ-CORNETT
A la memoria de mi madre, Aura Marina, dedico.
Encerrado. Acechado por el invisible coronavirus y atrapado por un sistema económico y político que constriñe, sobrellevo a esta contingencia venezolana del vigésimo primer año del siglo XXI mirando a nuestro siglo XIX con otros ojos. En este forzoso enclaustramiento, encuentro algo de sosiego y entretenimiento en el estudio de nuestro ochocientos, un siglo que ha sido estudiado principalmente desde una referencia bélica y política y, en menor grado, también literaria. Pero, en mi encierro, miro al ochocientos con los ojos de la historia de la ciencia y la tecnología e, inesperadamente, me he topado con la historia del arte.
Génesis de un proyecto
Estas líneas tan solo pretenden ser un avance de algunos resultados preliminares de un proyecto en progreso titulado Buscando a la «máquina» en el paisaje tropical venezolano. Junto con la construcción de puentes, puertos, caminos y canales, el siglo XIX vio surgir varias tecnologías novedosas como el ferrocarril, la máquina de vapor, el telégrafo, la generación y transmisión de electricidad y los rayos X (descubiertos en 1895), que transformaron la producción industrial y las formas de transportarse y comunicarse y también posibilitaron hacer mejores diagnósticos médicos. Estas nuevas tecnologías se aplicaron a las embarcaciones (dándonos, por ejemplo, el barco a vapor) y a la modernización de fábricas, minas y ciudades. Aquí, en este texto, utilizamos la palabra «máquina» como una metáfora de la modernización y las tecnologías creadas durante el largo siglo XIX (que en la definición de Eric Hausmann transcurre desde 1789 hasta 1914).
Todo comenzó cuando, al estudiar los intentos del utopismo tecnológico por establecerse en Venezuela durante la segunda presidencia del general Carlos Soublette (1843-1847) (1), hice una extensa revisión de la literatura relacionada con el tema que me llevó a leer la obra The Machine in the Garden de Leo Marx (1964). En ese trabajo, el hoy centenario profesor Leo Marx estudia la relación entre el ideal pastoril y la abrupta entrada en el paisaje de la tecnología durante el siglo XIX estadounidense y presenta las preocupaciones y las reacciones ante la industrialización y el hecho tecnológico decimonónico (la «máquina») de algunas personalidades políticas, como Thomas Jefferson, y de las principales figuras literarias decimonónicas estadounidenses (Ralph Waldo Emerson, Herman Melville, Nathaniel Hawthorne, Henry David Thoreau, Mark Twain, Walt Whitman, entre otros).
Me encontraba inmerso en la lectura de ese texto cuando de pronto surgió en mí la necesidad de conocer si en Venezuela el arte había representado a la máquina y cómo lo había hecho. Esta necesidad puntual no se hubiera convertido en un proyecto de investigación a no ser porque casi simultáneamente llegó a mis manos la noticia de un simposio internacional, en Bogotá, titulado Landscape Art of the Americas: Sites of Human Intervention Across the 19th Century (Arte del paisaje de las Américas: sitios de intervención humana a lo largo del siglo XIX), en donde los organizadores estaban solicitando propuestas de ponencias desde diferentes países de la región y con diferentes miradas. Sometí una propuesta no desde la historia del arte sino desde la historia cultural de la tecnología, titulada Buscando a la «máquina» en el paisaje tropical venezolano, la cual fue aceptada.
La máquina y el arte en Venezuela
Por razones de espacio, en este artículo no podemos presentar todos los detalles de esta fascinante historia. Vamos a limitarnos entonces a dar una respuesta general a la pregunta sobre si el arte del ochocientos realizado en Venezuela representó o no a la máquina y a presentar algunos detalles para una sola localidad geográfica: La Guaira con su puerto inglés y su ferrocarril, también inglés.
Durante el siglo XVIII, la pintura en la Provincia de Caracas o Venezuela favoreció la representación de temas religiosos y los retratos de personalidades. Luego, durante el proceso de construcción de la identidad nacional iniciado en Venezuela a partir de 1830, en el país no se utilizó a la Naturaleza como un gran factor unificador sino que más bien se destacó la figura heroica de Simón Bolívar y de los próceres más importantes de la Independencia y sus hazañas durante la guerra independentista (1810-1824). Por esta razón, en general y de acuerdo con las necesidades de representación de la época, los artistas decimonónicos venezolanos favorecieron la pintura de temas históricos y el retrato de personalidades y soslayaron la pintura de paisajes.
En el ochocientos, los pintores de paisajes en Venezuela fueron en su mayoría pintores extranjeros europeos, como los alemanes Ferdinand Bellermann (1814-1889) y Anton Goering (1836-1905), quienes, influidos por Alejandro de Humboldt, vinieron a Venezuela para explorar y pintar la naturaleza venezolana. Por diversas razones que aquí no podemos detallar, ellos tampoco se ocuparon mucho de mostrar a la máquina en el paisaje.
En raras ocasiones varios artistas venezolanos decimonónicos también pintaron paisajes pero, igualmente, ellos tampoco mostraron mucho interés por destacar en su arte el impacto tecnológico o la presencia de la tecnología en la naturaleza. Entre los pintores venezolanos decimonónicos que pintaron paisajes están, principalmente, Carmelo Fernández (1809-1887) y Ramón Bolet Peraza (1836-1876). Entre quienes pintaron algunos paisajes —aquí no pretendemos ser exhaustivos— también se encuentran Ramón Irazábal (su cuadro de 1839 Vista de Caracas, tomada desde la posesión de don Toribio Méndez en Anauco), Arturo Michelena (de importancia para esta investigación es su cuadro Vapor América, 1890) y Martín Tovar y Tovar (por ejemplo, Macuto, ca. 1885 y Paisaje del Ávila, 1890). Hasta la creación, en 1912, del Círculo de Bellas Artes —un centro cultural independiente del Estado—, la pintura venezolana no se ocupó del género paisajístico y cuando lo hizo también evitó representar a la máquina; excepto por alguna que otra pintura de Rafael Monasterios (1884-1961) (Tenería de Bocardo, en Catia, 1930) y Armando Reverón (1889-1954) (Paisaje con locomotora, hacia 1940) realizadas en la primera mitad del siglo XX, ya fuera de nuestro periodo de estudio (2).
En la Venezuela decimonónica no existieron pintores de paisajes como el artista ecuatoriano Rafael Troya (Cotopaxi, 1874), el pintor mexicano José María Velasco, célebre por sus pinturas de ferrocarriles (Puente de Metlac. Puente curvo del Ferrocarril Mexicano en la cañada de Metlac, 1881) o el pintor estadounidense George Innes (The Lackawanna Valley, hacia 1856).
En resumen, aunque sí existen algunos cuadros realizados por artistas extranjeros que muestran la presencia de la máquina transitando o trabajando en la topografía nacional, la respuesta general es que las artes plásticas en Venezuela durante el ochocientos representaron muy poco al hecho tecnológico. En el caso de los pintores venezolanos, solo destacan los grabados en pequeño formato de Ramón Bolet, el único artista venezolano de paisajes que se ocupó de la máquina y quien nos dejó, entre otros, el grabado de una locomotora (una que, en 1865, apoyaba en el tendido de una línea férrea entre Puerto Cabello y El Palito), varios grabados de puertos venezolanos con sus barcos y diversas litografías de paisajes urbanos (famosa es la cromolitografía de Herique Neun La Guaira (1877-78) basada en un dibujo de Bolet). Principalmente, fue la fotografía el arte que durante el siglo XIX representó a la máquina en Venezuela (existe una gran variedad de fotografías de paisajes con ferrocarriles, tranvías, túneles, puentes, barcos, puertos, fábricas —tenerías y cervecerías—, trapiches de caña de azúcar, plantas de electricidad y panorámicas de ciudades).
Gustave Langenberg (1859-1915) y su Vista de Maiquetía
Aunque La Guaira fue el puerto más importante de Venezuela en el siglo XIX (Puerto Cabello, Maracaibo, Carúpano y Angostura o Ciudad Bolívar eran los otros puertos importantes), en realidad, más bien deberíamos decir que La Guaira era la aduana más importante porque un puerto operativo con su muelle o tajamar (dique rompeolas) como tal no existió sino hasta 1889. Dejemos que sea una visitante francesa, llegada a nuestras costas en 1876, quien cuente sus impresiones (3):
“…el [vapor francés] ‘Washington’ hizo escala en La Guaira. El Tajamar no existía todavía y la violencia de las olas nos obligó a permanecer a bordo. La Guaira es el puerto marítimo de Caracas… Cuando digo que La Guaira es un puerto, el término no es exacto: más bien es una rada abierta a todos los vientos, donde el mar se encuentra generalmente picado. Los transeúntes rara vez desembarcan allí, pues las canoas corren el riesgo de voltearse por el oleaje y uno, además del peligro de ahogarse, se expone a ser pasto de tiburones”.
Las grandes olas de la “incómoda rada” de La Guaira se pueden apreciar en varios óleos del artista danés Fritz Sigfred Georg Melbye (1826-1869) (Off Caracas, 1853) y en otros de Ferdinand Bellermann (Vista de la rada de La Guaira, 1843). En tiempos coloniales, la Provincia de Caracas contaba con pocos recursos económicos. Para las autoridades coloniales era más importante mantener abierta la vía de comunicación —por la montaña El Ávila— que unía a La Guaira con Caracas y defender militarmente a la ciudad portuaria de los ataques piratas que construir un muelle para la rada y la aduana de La Guaira; a fines del siglo XVIII, 800 de los 8.000 habitantes de La Guaira eran soldados de la guarnición militar.
No es que nunca se hubiera intentado solucionar el problema de no contar con un muelle. En octubre de 1845, bajo contrato con el Consejo Municipal de La Guaira, el arquitecto e ingeniero estadounidense Thomas Ustick Walter (1804-1887) —famoso arquitecto del Capitolio de los Estados Unidos— construyó un faro y un tajamar de unos 110 metros de largo para que los barcos pudiesen cargar y descargar en un muelle. No duró mucho. En abril de 1846 un mar de leva destruyó la obra (4).
Hubo entonces que esperar a la llegada de Antonio Guzmán Blanco al poder (1870-1887) para que se construyera un nuevo tajamar. Inspirado en los ideales positivistas (nociones de orden, progreso y sociedad), aunque ejerciendo un estilo de gobierno decididamente autocrático y autoritario, Guzmán Blanco fue el gran modernizador de la Caracas decimonónica. Se abocó a transformar la ciudad capital para, entre otras razones, hacer que ella fuese más atractiva al capital extranjero. No solo remodeló y cambió la imagen cotidiana de Caracas sino que además ordenó construir obras de infraestructura importantes como el acueducto de Caracas e hizo gestiones para la construcción de una línea ferroviaria entre Caracas y La Guaira y la creación de un nuevo tajamar para el puerto de La Guaira.
En 1883, como parte de las celebraciones del Primer Centenario del Natalicio del Libertador Simón Bolívar, financiado con capitales ingleses, la empresa The La Guaira and Caracas Railway Company Limited y su contratista James Perry and Company de Londres construyeron una línea férrea entre Caracas y La Guaira de 36 kilómetros de largo y con un ancho de los rieles de 91,4 cm (36 pulgadas), la cual fue entregada el 30 de junio de ese año. Como lo describe en su libro el geógrafo alemán Wihelm Sievers (1860-1911), quien consideraba este ferrocarril como una obra maestra de la ingeniería inglesa: “Este ferrocarril es un auténtico ferrocarril de montaña, con infinitas líneas en zigzag, numerosos túneles [8; y 15 puentes y viaductos] y curvas de un radio espantosamente pequeño, lo cual, sin embargo, no impide que uno descienda muy rápido, mientras que la subida es mucho más lenta” (5).
Un par de años después, en mayo 1885, Guzmán Blanco, cuyo segundo mandato —conocido como el Quinquenio, 1879-1884— había ya concluido, pero actuando ahora como ministro Plenipotenciario de Venezuela en Europa, firmó en Londres un contrato con William Henry Punchard, William Bell McTaggart, Francis William Lowther y William Charles Punchard, en donde el gobierno de Venezuela otorgó a la firma Punchard, McTaggart, Lowther & Co. derechos para construir y operar por 99 años un puerto en la rada de La Guaira. El 13 de marzo de 1889, el vapor de bandera alemana Albingia fue el primer barco en atracar en el nuevo muelle.
Del diseño de este tajamar nos ha llegado hasta nosotros un dibujo (ver Figura 1) que quizá sea uno de los dos grabados referidos por la economista y senadora del antiguo Congreso de Venezuela Haydée Castillo de López, en su libro La Nacionalización del Puerto de La Guaira (1998): “En su edición del 7 de julio de 1885 [el Diario de La Guaira] informa a sus lectores que el señor H. J. Camegie Williams, ingeniero de la compañía inglesa para la construcción de dicho muelle, puso a la disposición del diario ‘dos hermosos grabados que forman el plano de dicha obra”.
Existe una gran variedad de fotografías del ferrocarril inglés —otro nombre con el que fue conocido el ferrocarril Caracas-La Guaira— pero solamente se conoce un cuadro al óleo. Hubo que esperar al año 1896 para que el artista germano-estadounidense Gustave Langenberg (1859-1915), quien residió en el país entre 1895 y 1896, pintara, en un estilo airelibrista, al ferrocarril Caracas-La Guaira representando al fondo del cuadro al puerto de La Guaira con su hermoso tajamar en una composición artística titulada Vista de Maiquetía (1896) (ver figura 2), una obra que hoy forma parte de la colección de la Galería de Arte Nacional (GAN) (6).
Esta es la única pintura al óleo conocida de un ferrocarril venezolano decimonónico. Debido a que en Venezuela Gustave (o Gustavo) Langenberg es un pintor muy poco conocido, en este proyecto hemos también abordado el estudio de su vida (investigación en curso). Podemos adelantar que Gustave Langenberg nació en Düsseldorf, Alemania, en 1859, y murió en la pobreza y sin muchos amigos, falleció de peritonitis, en la ciudad de Nueva York, el 27 de noviembre de 1915. Educado en las artes en Francia, Alemania y Holanda, Gustave Langenberg fue un pintor prolífico de retratos y paisajes, también fue un gran aventurero que le dio la vuelta al mundo varias veces y participó en la Segunda Guerra de los Boers en Suráfrica. Fue amigo de Rubén Darío, a quien conoció en Costa Rica, de su residencia en México le quedó la amistad con el presidente mexicano Porfirio Díaz y, al parecer, también fue compañero de estudios de Arturo Michelena en París.
Por otra parte, y ya para concluir, la literatura venezolana del ochocientos no trabajó el tema de los ferrocarriles. No tenemos una novela venezolana como La bestia humana (1890) de Émile Zola (1840-1902) o como las novelas de Benito Pérez Galdós (Rosalía, Doña Perfecta, Nazarín y La de los tristes destinos) o la oda El tren expreso (1872) del poeta español Don Ramón Campoamor (1817-1901). Sin embargo, en la literatura venezolana encontramos algunos pasajes descriptivos que presentan a vapores y trenes y, en especial, a nuestro tren guaireño y a su puerto. El ferrocarril tiene presencia en las obras: Ídolos Rotos (1901) de Manuel Díaz Rodríguez (1871-1927), El hombre de hierro (1907) de Rufino Blanco Fombona (1874-1944) e Ifigenia (1924) de Teresa de la Parra (1889-1936) y, en poesía, en algunos versos del poeta José Antonio Calcaño (1827-1897).
En la novela Ídolos Rotos, el protagonista, Alberto Soria, regresa a Venezuela después de cinco años en Europa y desde la cubierta del buque que lo trae de regreso observa el paisaje de La Guaira: “…la costa y los grises peñascos de la playa, las colinas áridas medio sumergidas en el mar, los verdes cocotales y las casas del puerto, agazapadas las unas al pie del monte que sigue la curva costanera, desparramadas las otras por la misma falda del monte, cuesta arriba”.
Momentos más tarde, Alberto Soria, somnoliento, “en esa ambigüedad oscilante de vigilia y de sueño” estaba “en un vagón del tren que le llevaba a la capital. Sentado contra un ventanillo del vagón, a la derecha, se asomaba de tiempo en tiempo a ver el paisaje, y se complacía en admirar sus pormenores”.
“El tren había dejado la costa y subía, simulando amplias ondulaciones de serpiente, por los flancos de la sierra. Lejos, a la derecha, se divisaban los últimos cocales, la playa y su orla de espumas, el mar y el distante horizonte marino, cerrado por espesos cortinajes de nieblas. Enfrente y a la izquierda no se veían sino cumbres, laderas y hondonadas. A una vuelta del camino desaparecieron el mar, la playa y los cocoteros, para minutos más tarde reaparecer, y continuar así, apareciendo y desapareciendo, según el capricho de la ondulosa vía férrea. A medida que el tren se internaba en la serranía, más imponente y monótono era el paisaje. A un lado, la cuesta pedregosa del cerro; al otro lado, el barranco, en ciertos lugares profundísimo; por todas partes rocas negruzcas y tierra árida, color de ocre, de tonos amarillos y rosados, a trechos cubierta de raros manchones de verdura. Algunas quiebras, merced a ocultos hilos de agua, provenientes de la cumbre, lucían una vegetación lozana y rica; pero todas las demás, no humedecidas nunca, o sólo muy de tarde en tarde por el agua del cielo, criaban maleza ardida del sol, rastrera y pobre. Por la orilla del barranco se sucedían los cactos de grande pencas espinosas, en el extremo de algunas de las cuales resaltaba el higo rojo y áspero, semejando viva púrpura cuajada en los labios de una herida, o inmenso rubí oscuro, casi negro. Y a lo lejos, muy cerca de las cimas, de cuando en cuando aparecían, fuertes y nobles habitantes de la altura, los araguaneyes en flor, interrumpiendo con sus regios mantos de estrellas de oro la uniformidad gris de los breñales.
Soria contemplaba el paisaje, recogiendo sus líneas salientes y sus colores más vivos con ojos expertos, habituados a percibir en todas partes y en todas partes recoger los rasgos dispersos e infinitos de la multiforme belleza” (7).
Alberto Soria estaba montado en el ferrocarril La Guaira-Caracas, en el tren inglés.
Coda
Dijo Arturo Uslar Pietri (8) que “la imagen que un pueblo llega a formarse de su historia está entre los agentes más activos de la compresión de su presente y de la proyección de su futuro. De la forma en que lleguemos a concebir nuestro pasado depende en mucho la manera como vamos a entender y enfrentarnos a los trabajos del presente. La imagen que un pueblo llega a hacerse de su pasado forma parte esencial de la noción de su propio ser y determina la concepción de su posición ante el mundo”.
Por otra parte, como sugiere Mirla Alcibíades (9), debemos interesarnos y poner empeño “en expurgar y apropiarnos conscientemente de la grandeza intelectual que nos legaron nuestros antepasados”. Una historia integral de nuestro ochocientos, pensamos, debe incorporar no solo la historia del arte y la literatura realizada en nuestro siglo XIX sino también la historia de la ciencia y la técnica. Es un deber ser que aún nos queda por hacer.
NOTAS
- Véase: Claeys, Gregory: John Adolphus Etzler, Technological Utopianism, and British Socialism: The Tropical Emigration Society’s Venezuelan Mission and Its Social Context, 1833-1848, The English Historical Review, Vol. 101, No. 399, Apr., 1986, pp. 351-375.
- Curiosamente, en el siglo XX fueron los pintores ingenuos Bárbaro Rivas y Feliciano Carvallo quienes prestaron mayor atención al ferrocarril.
- Véase: Perignon de Roncajolo, Leontine: En Venezuela, 1876-1892. Recuerdos. Caracas: Fundación de Promoción Cultural de Venezuela, 1991, p. 70.
- El diseño y los planos del tajamar destruido se pueden consultar en un portal dedicado a la obra de Thomas Ustick Walter. http://www.philaathenaeum.org/tuw/modern.html
- Sievers, Whihelm: Venezuela, Hamburg: L. Friederichsen & Co., 1888, p. 338.
- Misteriosamente, en el catálogo de la GAN este cuadro aparece bajo la autoría de Gustavo Langenberg Wincklemann, un nombre ignoto para el arte. Desconozco el provenance de la obra (el registro de los dueños anteriores) antes que la GAN adquiriese esta pintura. Lanzo una hipótesis: quizá la pintura perteneció a, o fue comisionada por, la casa comercial germano-guaireña Winckelmann & Co. de Johannes Otto Winckelmann (1819-1885) o, al hijo de éste, el pintor y comerciante guaireño Eduardo Winckelmann Maitin (c.1854 – 1909) y así, quizá, pudo haber sido cómo la obra adquirió el apellido Winckelmann. En el libro Leonard’s Price Index of Latin American Art at Auction (Susan Theran, 1999; p. 113) en la entrada para «Wincklemann, Gustavo Langenberg» se lee: «There is no information for an artist with the surname Wincklemman [sic]».
- Díaz Rodríguez, Manuel: Idolos Rotos. Madrid: Editorial-América, 1919, pp. 9-10
- Uslar Pietri, Arturo: El rescate del pasado en Medio milenio de Venezuela, Caracas: Monte Ávila Editores, 2da Edición, 1992, pp. 473-490.
- Véase: Alcibíades, Mirla: Manuel Antonio Carreño, Biblioteca Biográfica Venezolana, Caracas: C.A. Editora El Nacional, 2005, p. 87.