Durante la vida profesional de todo piloto, cuando quien lo contrata compra una aeronave, o cuando la vende, puede que a usted, como piloto, le toque volarla después de recibirla para traerla hasta el país, o llevarla al extranjero para su venta o entrega. Por esa circunstancia a mí me tocó transportar helicópteros desde las plantas de ensamblaje, o sitio de compra, hasta Venezuela, o sacarlos al exterior, situación que, en estos días, con la falta de combustible y expropiación de aeropuertos, viene sucediendo con mayor frecuencia.
Como he escrito en artículos anteriores, me ha correspondido venir volando desde Van Nuys-California y en otras dos oportunidades desde la planta de Agusta-Westland en Pensilvania, ambos en Estados Unidos. A su vez, teniendo que sacar helicópteros desde Venezuela hasta Florida.
Para algunos pilotos de ala fija esto sonará aburrido o intrascendente, pero no es lo mismo tener que hacer esas rutas haciendo un par de escalas en un jet ejecutivo de alta gama, que tener que hacer 21 escalas por todo Estados Unidos y el Caribe en un helicóptero con velocidad y autonomía, aproximadamente 3 o más veces menor que la de un jet ejecutivo. Es por este motivo por lo que comparto con ustedes algunos detalles de la experiencia acumulada en la preparación y desarrollo de estos viajes.
Tomar la decisión de por dónde ir o venir desde Estados Unidos a Venezuela, Colombia o Suramérica, en general, puede depender primeramente desde dónde uno parte y para dónde va. Igualmente debemos considerar qué tipo de aeronave debe transportar, evaluando si tenemos lo necesario para volar sobre grandes extensiones de mar abierto, como es el caso de volar sobre las Bahamas y el Caribe o es preferible volar siempre sobre tierra cruzando toda la América Central.
Por ejemplo, salir de la planta de Robinson en California, con destino a Brasil, por Centroamérica, para al final cruzar Colombia o Venezuela, teniendo que hacerlo por las selvas Amazónicas. Si está en mí la decisión, dependiendo si está o no equipada con flotadores, si tiene tanque auxiliares con capacidad y autonomía suficiente, con los equipos de seguridad y emergencia requeridos, tomaría la decisión de venirme por el Caribe, pues prefiero cruzar primero de oeste a este sobre Estados Unidos, donde existen mayores facilidades, desde todo punto de vista: de FBO en los aeropuertos, de alojamiento, y principalmente, combustible y mantenimiento. Sobre todo, esto último, si es una aeronave usada la cual está usted volando por primera vez, para luego bajar volando por todas las islas, para llegar hasta Trinidad y seguir luego hasta Brasil vía Georgetown en Guyana.
El cruce de México, donde desgraciadamente algunos de mis compatriotas tienen tan generalizada la “mordida”, término que significa básicamente una amigable propina, o como en Venezuela, donde en las alcabalas le piden a uno “algo para los frescos”, es algo de dinero que acostumbran a insinuar algunos funcionarios de gobierno, policiales o fuerzas armadas, para realizar o no, algún trámite o inspección. Y la llamo yo amigable propina, cuando es una desagradable extorsión, pues a usted no le quedará otra opción más que tener que pagar y sonreír, si quiere agilizar los trámites y poder proseguir. Es por esta razón por lo que muchas veces el trayecto puede ser mucho más demorado y costoso hacerlo por Centroamérica que por las Bahamas y el Caribe, donde estas prácticas o costumbres son poco habituales.
En el caso del Caribe, usted podría tener que soportar alguna confusión, como es el caso de Republica Dominicana, donde al aeropuerto que usted llegue se le aproximan en la rampa decenas de personas, todas portando un carnet que usted no sabe si es de un auténtico funcionario de Emigración o Aduanas, el empleado que suministra combustible, un gestor de un FBO o simplemente un maletero o cargador de equipajes, experiencia que mi colega el capitán Daniel Romero puede narrar con detalles. Pero al final cuando usted logra entender quién es quién, puede realizar sus trámites y proseguir sin mayor inconveniente.
Ahora que le digo esto, le recuerdo que lo primero que debe hacer, una vez que aterriza en cualquier lado y sin mayor retraso, debe dirigirse a las autoridades de emigración para llenar la declaración general de entrada o General Declaration y hacer los correspondientes tramites de ingreso. Sin importar si usted está solamente de paso, haciendo un toque para repostar combustible. Y le digo esto pues ya a mí, hace unos cuantos años volando con mi viejo amigo el ingeniero Gabriel Toth nos sucedió en la isla de Granada, donde llegamos y esperamos para poner combustible. Este retraso en presentarnos en emigración casi nos cuesta que funcionarios antidrogas prácticamente nos desarmaran el helicóptero.
Tripulación
En lo posible, una tripulación mínima recomendada de dos pilotos, con la finalidad de tener un piloto volando mientras el otro se ocupa de las comunicaciones y ayuda con la manipulación de los equipos de navegación. Muchas veces en el Caribe, donde hay muchas islas de habla francesa, como San Martin o San Bart, el inglés puede ser bastante incomprensible por el acento local, al cual uno no está acostumbrado y hay que poner bastante atención para entenderlos.
Dinero para gastos
Además de recomendar los dos pilotos por lo que menciono anteriormente, si el otro piloto o persona acompañante posee tarjetas de crédito internacionales, es aún mejor. Los gastos acumulados a lo largo del viaje pueden alcanzar unos montos, que lleven a los límites, el crédito de una persona promedio.
Dinero en efectivo para el pago de taxis, propinas, derechos de aterrizaje, pernocta, así como cualquier otro gasto que no pueda ser cancelado con una tarjeta de crédito o esta se vea bloqueada o no aceptada. Se recomiendo un mínimo de 300 dólares en efectivo por día de viaje, de ser posible con algo de billetes de baja denominación.
Ayudas para la navegación y condiciones meteorológicas en la ruta
Aclaremos primero que el uso del Ipad en Estados Unidos, como sustituto de las cartas de navegación, es legal, pero no está permitido como único instrumento de navegación, para vuelos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR), al igual que cualquier GPS portátil con el mismo fin.
Existen varias páginas web y aplicaciones bastante completas, en las que puede ver cartas e información de aeropuertos, como el SkyVector.com, AirNav.com y la App ForeFlight. Esta última requiere de subscripción y pago, pero tiene un período de prueba de 30 días gratis, así como el Garmin Pilot, WingX, or FltPlan Go.
Dentro de los grandes avances desarrollados, está la habilidad de poder ver la data de condiciones climatológicas sobre las App, sin subscripción ni cargo adicional alguno, además de poder observar tráficos en ADS-B, la actitud de la aeronave, y posición GPS, en tiempo real, en dispositivos portátiles como el Ipad. Pero para ello necesitas conectar un receptor portátil de ADB-S*. En el tope de la línea de ADB-S portátiles, tienen el Stratus 3 que está diseñado para funcionar con varias de estas aplicaciones y mediante una interconexión con el Ipad vía WiFi, puede usted monitorear Nexrad radar, Metars, TAFs, TFRs y muchas otras funciones de meteorología, actualizadas automáticamente en intervalos de 5 a 10 minutos.
El Foreflight funciona muy bien hasta en un Iphone, pero lo ideal es usarlo con un Ipad, hasta un Ipad Mini, si no tiene mucho espacio en la cabina, sujeto sobre una montura pegada al plexiglás, fijada al tablero o una piernera de las varias que venden por Sportys.com o más económicas por Amazon. Hoy día todos los Ipad tienen la función de GPS incorporada, pero su funcionalidad es cuestionable, debido a que por la ubicación en la cabina no le permite captar las señales de satélite necesarias para funcionar adecuadamente, es preferible adquirir y conectar un receptor de GPS externo, que pueda ser ubicado en una posición que permita una adecuada recepción de las señales.
*Nota: A partir del 1° de enero de 2020 será obligatorio el uso de transmisores de ADB-S Out, en todo el espacio aéreo de Estados Unidos.
Para casos de emergencia
Es imprescindible una buena balsa y chalecos salvavidas vigentes. Pero por otro lado si usted quiere curarse en salud y tener un recurso adicional portátil, que pueda usar en caso de emergencia. Le recuerdo que no en toda la ruta usted dispondrá de señal telefónica y menos de Wifi; por tanto, es recomendable el poseer un transmisor personal o PLB por sus siglas en inglés (Personal Locator Beacon). Si después de sobrevivir un amarizaje, usted puede localizar la balsa y rogándole a Dios que se infle, sujetándola para que una ráfaga de viento no la aleje de donde usted se encuentra, y lograr montarse en ella. Le toca esperar, rezando que alguien los vaya a buscar y los puedan localizar. Por eso lo mejor es tener un emisor portátil de señales para ser localizado que puede tener en su mano o en un bolsillo. El PLB se comunica a la red global satelital Cospas-Sarsat trasmitiendo una señal de emergencia vía 406 MHz, diferente a la menos confiable señal en 121.5 MHz de radio de los viejos ELTs. Además, la señal del ELT solo funcionará de manera efectiva mientras la aeronave no se hunda en las profundidades del océano. El PLB, ACR ResQFix se consigue por el orden de los 300 dólares, es sumergible y tiene una luz estroboscópica para facilidad de localización o señalización de posición.
Existe algo aún más sofisticado, pero más costoso, igualmente sumergible, pero menos robusto, que es un comunicador portátil Iridium. El Garmin inReach Mini o Explorer+ (en el rango de los 350 a 450 dólares); es un comunicador conectado a la red satelital Iridium con cobertura mundial, con el que puede, en caso de emergencia, mandar una señal de auxilio al centro de monitoreo y rescate GEOS, que funciona 24/7 con posición GPS incluida. Pero conectado a su Ipad, igual puede enviar mensajes de texto a sus familiares y requiere de una suscripción que puede ser pausada para uso eventual, que comienza en el orden de los 11,95 dólares mensuales.
Esenciales
Qué no debe faltar en el viaje: papeles de la aeronave en regla, incluida póliza de seguros, copias de pasaportes, plan de vuelo y declaración general, impresas con los datos que se repiten para ahorrar tiempo. Extintor. Caja básica de herramientas. Linterna sumergible. Papel plexiglás absorbente y líquido para limpiar. Duck teipe o teipe gris. Tirrap o Cintas de amarre de nylon. Aceites de motor, transmisión y si hay espacio, una pequeña escalera portátil de dos o tres tramos. Verificar baterías de ELT, PLB, linterna, cargador de Cel y Ipad, etc.
Equipos auxiliares
Para algunos trayectos y aeronaves se recomienda la instalación de tanques auxiliares de rápida instalación. Para helicópteros existen aproximadamente de 25 galones (94 lts) y 33 galones (125 lts) para ser instalado en el maletero de un R44, Bell Jet Ranger o un Eurocopter 120. Igualmente, uno de 66 galones 250 lts para ser instalado sobre los asientos de pasajeros de un R66. Igualmente lo hay para aviones con capacidad hasta de 530 galones.
¡Suerte y buen viaje!