¿Quién viajó en tren alguna vez en su vida? Recuerdo perfectamente travesías en viejos ferrocarriles de motor diésel en algunas rutas latinoamericanas o los modernos superrápidos de Europa. Ambos casos fueron siempre experiencias increíbles. O los trenes siempre presentes en destacadas películas. Filmes que se desarrollan en/o/alrededor de un tren: desde La lista de Schindler (1993) hasta Indiana Jones and the Dial of Destiny (2023), entre otros, son tramas que tienen de protagonista o escenas escenciales a trenes en movimiento. El tren es siempre motivo de sensaciones especiales. Y continuará siéndolo.
A propósito de esas sensaciones especiales, causó gran placer leer un libro sobre trenes y su horizonte en el futuro: cayó en mis manos el libro El ferrocarril en la historia y el futuro del Paraguay (2024) del reconocido abogado, investigador y consultor Lauro Manuel Ramírez López, quien además de ser una key figure en el círculo de entendidos del sistema de transporte ferroviario del Paraguay, es un amigo muy respetado y querido y su libro será presentado al público el venidero 30 de abril de 2024 en la capital Asunción.
Leyendo el mencionado libro, que es una verdadera tesis doctoral de la historia, prospectiva y perspectiva de la futura industria del transporte ferroviario para el Paraguay, podemos analizar algunos elementos que bien acomodan a la región, a Latinoamérica, y sus desafíos en electrificar éste importante sector de la economía.
Coincidimos con varios colegas que el transporte ferroviario presenta desafíos ineludibles: 1) debe acomodarse a la evolución de las tecnologías exponenciales; 2) los estados deben estimular la participación de inversiones privadas, a través de regulación amable y no invasiva con mecanismos innovadores para financiar infraestructura y 3) definitivamente el sistema de transporte ferroviario, además de modernizarse debe ser eléctrico.
Si vemos Europa, tiene un intrincado sistema de redes de vías ferroviarias que permiten conectar casi todas las capitales europeas en cuestión de horas; las razones que en América Latina no exista una red de trenes de alta velocidad (carga/pasajeros) es, quizá, por las amplias distancias, altos costes de infraestructura y la aún incipiente tecnología en transporte ferroviario que no terminó de llegar a Latinoamérica, amén que las actuales rutas necesitan urgente modernización de su infraestructura.
Sin embargo de ello, debemos subrayar una atractiva corta vía férrea entre la población argentina de Posadas con su vecina paraguaya Encarnación (8 kilómetros), que es un paso fronterizo conectado con una vía férrea en funcionamiento permanente.
Siguiendo al autor del libro, en su recorrido histórico de la industria del ferrocarril paraguayo en Latinoamérica, hace mención a que “en la posguerra grande del Paraguay, las locomotoras y los vagones continuaron impulsando el comercio y el crecimiento económico del país, transportando cargas y pasajeros, conectando internamente a las florecientes ciudades y hasta a los países limítrofes: desde 1913 fue posible subir en la Estación San Francisco del centro de Asunción, y bajar en la estación Retiro, en el centro de Buenos Aires…”, vale decir que el espíritu emprendedor e innovador siempre estuvieron, resta hoy en día estimular para que las fuerzas vivas de la economía y la inversión privada hagan lo que mejor saben hacer: innovar en tiempos de desafíos y completar una nueva historia de ferrocarriles altamente tecnológicos, competitivos y eléctricos.
En todo evento relacionado a transporte masivo de personas y carga, surgen siempre las tres conclusiones que repetimos a lo largo de este texto y que ciertamente encontré muy bien subrayadas en el interesante libro del buen y respetado amigo Lauro Manuel Ramírez López: 1) para modernizar el sector ferroviario se necesita alto capital, que únicamente podrá venir del sector privado dado que los estados latinoamericanos no están ya para financiar grandes obras; 2) deben haber modelos regulatorios que definitivamente promuevan la inversión privada en el sector, no la ahuyenten y 3) definitivamente un nuevo modelo de transporte ferroviario debe ir de la mano de la tecnología, nuevas capacidades, infraestructuras manejadas por el avance tecnológica y electrificar el sistema.
Finalmente los empresarios siempre van a analizar, con justa razón, la tasa de retorno adecuada a sus inversiones. Por eso urge un Estado moderno y acogedor, impuestos bajos y estímulo permanente para atraer actores privados interesados en invertir en infraestructura ferroviaria, y garantizar la sustentabilidad a largo plazo.
Lo que el libro de Lauro plantea es un nuevo paradigma para el desarrollo de la industria del transporte ferroviario basados en la racionalidad de la inversión privada y echa por tierra, por así decirlo, a aquellos modelos de grandes infraestructuras ferroviarias financiadas por el Estado, como el caso del (en construcción) tren Maya en México.
El sueño socialista del mexicano Andrés Manuel López Obrador consiste en un trazado de 1.554 kilómetros, para unir cinco destinos turísticos en la península del Yucatán (Cancún, Tulum, Calakmul, Palenque y Chichen Itzá).
La idea puede ser buena, pero la ejecución y concepción de la misma tienen una base que está siendo cuestionada: no sólo por el coste, sino también por los daños ambientales.
Volviendo al libro de nuestro amigo Lauro Ramírez, nos plantea un viaje en tren. Como cuando éramos niños y la aventura era montarse en esos trenes y recorrer kilómetros de parajes admirando la naturaleza, paisajes y entendiendo la profundidad de los pueblos y sus personas. Es un viaje que debe continuar como bien dice el autor, dado que el “ferrocarril es un modo de transporte terrestre protagonista principal del siglo XIX en la revolución industrial de las máquinas a vapor. Aún hoy forma parte del transporte diario de millones de personas en el mundo, y de millones de toneladas de carga…”.
El reclamo que plantea el autor, ante el abandono del sector ferrocarrilero, es un reflejo de lo que ocurre en toda Latinoamérica: “… Como factor económico-político se puede mencionar que es probable que el abandono haya venido como consecuencia de la falta de priorización del ferrocarril por parte de las autoridades nacionales, además de las nuevas tecnologías constructivas de rutas, la mayor importación de vehículos y la falta de impulso de una efectiva renovación….”; pero al mismo tiempo plantea un esquema para reformar y modernizar al sector a través del denominado “restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros a través del Tren de Cercanías que no es solamente importante para el país, sino posible…”.
Lo que me gustó muchísimo del libro es su compromiso serio por la causa de la electrificación del sistema de transporte ferroviario, y aquí en donde me detengo para corroborar los datos del autor y apoyar su tesis:
- La electrificación ferroviaria forma parte indispensable del camino hacia una movilidad sin emisiones. Aunque se trata de un nicho de mercado dentro de las infraestructuras ferroviarias, es un sector en crecimiento y con perspectivas muy positivas a largo plazo.
De los aproximadamente 1,3 millones de km de vías en todo el mundo, alrededor 380.000 km están electrificados.
Destaco el denominado Pacto Verde Europeo que, entre otras cosas, busca estimular la electrificación del sector transporte (terrestre, vehículos, aéreo y ferroviario).
En Europa están en el objetivo de tener más ferrocarriles de alta velocidad para 2030 y con motor eléctrico. Se necesitará mucha electricidad de fuente renovable y gas natural, para ese efecto.
En todo caso el aporte del autor es más que significativo, es un hito para la bibliografía paraguaya en particular y latinoamericana en general, por su impronta en plantear un modelo económico, energético y sostenible para el transporte ferroviario. En buena hora, querido Lauro. ¡Felicidades!
@BorisSGomezU