Muchas veces hemos oído que no existe el crimen perfecto o que el crimen no paga. Y esas frases tienen mucho de verdad pues los criminales, en un altísimo porcentaje, siempre cometen errores, terminan dejando siempre algún rastro o pista gracias a lo cual terminan purgando largas condenas en algún calabozo. Pero este caso que les voy a contar no ha sido resuelto aún después de 50 años.
Ocurrió en 1971, pocos años antes de iniciarme yo en los saltos en paracaídas y el de volar helicópteros. Fui un apasionado lector del suceso, pues siempre había tenido gran pasión por ambas actividades, y por ello leí y releí sobre este suceso durante muchos años.
Se trata del extraño caso de piratería aérea ejecutado por un hombre conocido con el supuesto nombre de Dan Cooper, cuyo código en el Buró Federal de Investigaciones o FBI es “Norjak”. Es el único caso de secuestro aéreo sin resolver en Estados Unidos, y es uno de los pocos de ese tipo que quedan sin resolver en el mundo. Pueden leer los archivos del FBI en este vínculo:
https://www.fbi.gov/history/famous-cases/db-cooper-hijacking
El nombre de Dan Cooper no es el nombre real del ejecutor de este hecho sin precedentes. Fue el nombre falso que usó el individuo para poder abordar el avión. Durante las investigaciones, el FBI interrogó a un primer sospechoso de nombre D. B. Cooper, quien al final no tuvo nada que ver con el caso, pero, para su disgusto, su nombre quedó grabado en el público en general y terminaría siendo siempre asociado con el caso.
Todo comenzó el miércoles 24 de noviembre de 1971, cuando un hombre que se identificaba como Dan Cooper se presentó en los mostradores de la aerolínea Northwest Orient y compró un pasaje solo de ida para el vuelo de Portland-Oregón, con destino a Seattle, estado de Washington, pagando por él en efectivo.
El avión era un Boeing modelo 727-100 –y no por casualidad como se verá más adelante– identificado con las siglas N-467US, el cual había sido asignado para efectuar el vuelo Northwest Oriente 305.
Descrito como un hombre blanco, de unos 45 años, con una altura promedio de 1,80 metros, vestía un abrigo negro, traje oscuro, camisa blanca, corbata negra, mocasines, gafas de sol oscuras y un peculiar sujetador de corbata de madre perla.
Al embarcar, se sentó en la parte trasera del avión, en el asiento 18C, muy cerca de la salida trasera y justo a su lado, había un asiento plegable en el cual una sobrecargo ocupaba el lugar durante las fases de despegue y aterrizaje y durante los períodos de turbulencia.
Dan Cooper había seleccionado este vuelo precisamente por ser operado con un Boeing-727-100, cuyo diseño incluye una puerta trasera, con una escalerilla que se despliega longitudinalmente por la cola desde dentro del avión. Este diseño en particular era cónsono con la época cuando la mayoría de las aeronaves estacionaban en las rampas a donde descendían los pasajeros y luego eran trasladados en autobuses hasta la terminal. Esta puerta podía ser abierta tanto desde dentro como desde fuera del avión.
Justo después del despegue, alrededor de las 15:00 horas (3:00 pm), el misterioso hombre le entregó una nota a la sobrecargo Florence Schaffner. quien se encontraba precisamente en el asiento plegable justo a su derecha. Ella, sin prestarle importancia pues pensó que se trataba de un número telefónico, guardó la nota en su bolsillo sin leer su contenido. Sin embargo, Cooper se le acercó y le dijo: “Señorita, mejor lea lo que hay en esa nota. Tengo una bomba”. Efectivamente, en el mensaje estaba escrito: “Tengo una bomba en mi maletín. La usaré si es necesario. Quiero que se siente junto a mí”.
La nota continuaba exigiendo un rescate de 200.000 dólares en billetes de 20 dólares, más 4 equipos de paracaidismo, cada uno con su reserva o paracaídas de emergencia y explicaba detalladamente cómo se debía entregar lo solicitado una vez que el avión aterrizara en el Aeropuerto Internacional de Seattle. El escrito del secuestrador manifestaba que, si no se cumplían sus demandas, haría estallar el avión.
El secuestrador manifestó que los billetes debían venir sin marca alguna y que no tuvieran seriales consecutivos. Por su parte, los equipos de paracaídas debían ser equipos civiles para caída libre, equipados con anillas de apertura manual, descartando así los equipos de paracaídas militares para operaciones de saltos enganchados.
Cuando la sobrecargo informó a la cabina de vuelo sobre Cooper y sus demandas, el piloto, capitán William Scott, contactó al personal de control de tráfico aéreo de Seattle, quienes, a su vez, se pusieron en contacto con la policía de Seattle y con el FBI.
El FBI contactó inmediatamente al presidente de la aerolínea Northwest Orient, el Sr. Donald Nyrop, quien le pidió al capitán Scott que cooperase con el secuestrador. El piloto ordenó entonces a Schaffner regresar a la parte trasera del avión y sentarse junto a Cooper para tratar de averiguar si la bomba era real.
Cuando el secuestrador intuyó las intenciones de la sobrecargo, abrió su maletín como para que ella viera su contenido, pero lo suficientemente rápido como para no poder recabar mucho detalle. Había varios cilindros rojos, una gran batería y diferentes cables, que, en conjunto, lograron convencerla de que la bomba era real.
Cooper le ordenó a Schaffner que fuera a la cabina de mando y le dijera al piloto que no aterrizara en Seattle hasta que el dinero y los paracaídas no estuvieran listos en el aeropuerto para ser entregados de inmediato. La sobrecargo regresó a la cabina de mando para entregar las instrucciones del secuestrador e informar lo que había visto dentro del maletín.
Después de que las demandas fueron comunicadas a las autoridades, al llegar a Seattle, los controladores aéreos mantuvieron al avión sobrevolando sobre un área marítima cerca de Seattle para el caso eventual de que el artefacto explosivo fuera detonado por error.
Para recabar el dinero siguiendo las instrucciones del secuestrador de usar solo billetes sin marcar y sin secuencia consecutiva, los agentes del FBI escogieron solo billetes emitidos por el Banco de la Reserva Federal de San Francisco, impresos en el año 1969 y cuyos números de serie comenzaban todos con la letra “L”. Asimismo, los agentes pasaron rápidamente los 10.000 billetes de 20 dólares por un dispositivo fotográfico para crear fotografías en microfilm de cada uno de ellos y así grabar los números de serie. Por su lado, la policía de Seattle encontró unos equipos como los que exigía el secuestrador en una escuela local de paracaidismo.
Mientras todo esto sucedía, Dan Cooper permaneció sentado tranquilo en el avión bebiendo un trago de bourbon con soda y limón por el que le ofreció a la sobrecargo pagar para cancelar su precio.
Tina Mucklow, otra de las sobrecargos que permaneció junto al secuestrador la mayor parte del tiempo, lo describió como una persona educada y caballeroso; lo suficientemente considerado como para pedir que le dieran comida a la tripulación después de que aterrizaran en Seattle.
A las 17:24, el control de tráfico aéreo del aeropuerto le comunicó al capitán Scott que las demandas de Cooper habían sido cumplidas. Entonces, el secuestrador dio instrucciones al piloto para aterrizar.
El avión tocó tierra a las 17:39. Posteriormente, Cooper ordenó al capitán Scott que llevara la aeronave a una sección remota de la pista y que atenuara las luces dentro de la cabina para evitar a los posibles francotiradores de la policía.
Asimismo, por intermedio del capitán Scott, pidió que las autoridades y el control de tráfico aéreo enviaran a una sola persona para entregar los 200 000 dólares y los equipos de paracaidismo. La persona elegida, un empleado de la aerolínea Northwest Orient, se acercó hasta el avión y entregó los objetos requeridos a la sobrecargo Mucklow, a través de las escaleras traseras. Pocos minutos después, Cooper liberó a los 36 pasajeros y a la sobrecargo Schaffner, pero retuvo a cuatro rehenes: al piloto Scott, a la sobrecargo Tina Mucklow, al primer oficial Bob Rataczak y al ingeniero de vuelo H. E. Anderson.
Para ese momento, los agentes del FBI desconocían las intenciones del secuestrador y estaban perplejos por la demanda de los cuatro paracaídas. Se preguntaban si el secuestrador llevaría cómplices a bordo o si los paracaídas eran para los cuatro miembros de la tripulación que permanecían con él. Todo era un misterio pues nadie había intentado anteriormente saltar con paracaídas desde un avión comercial secuestrado.
Mientras la aeronave era reabastecida de combustible, un oficial de la Administración Federal de Aviación o F.A.A. que quería explicar al secuestrador las implicaciones legales de la piratería aérea, caminó hasta la puerta del avión y pidió permiso a Cooper para abordar el avión, pero este lo rechazó de inmediato. El proceso de reabastecimiento comenzó a retrasarse y Cooper empezó a sospechar cuando, después de 15 minutos, no habían acabado. El secuestrador amenazó nuevamente con hacer estallar el avión logrando así acelerar el proceso.
Después del reabastecimiento y de una inspección detallada del dinero y de los paracaídas, Cooper ordenó a la tripulación despegar nuevamente a las 19:40. También les indicó que volaran con rumbo a Ciudad de México, a una velocidad relativamente baja de 170 nudos (320 km/h), a una altitud de 3.000 m (siendo que la altitud normal de crucero es entre 7.600 m y 11.000 m), con los trenes de aterrizaje desplegados y los “flaps”(aletas que sobresalen del borde trasero de las alas para aumentar la superficie alar y con ello la sustentación durante las fases de vuelo a bajas velocidades) configurados en la posición de 15 grados.
Sin embargo, el primer oficial Rataczak le dijo que el avión solo tendría autonomía para volar 1.600 km en la configuración de vuelo indicada, a esa altitud y velocidad, por lo que Cooper y la tripulación discutieron otras rutas antes de decidir volar hasta Reno, estado de Nevada, en donde se reabastecerían nuevamente de combustible. También decidieron volar en la ruta Víctor 23 (V-23), una ruta aérea que recorre al oeste de la cordillera de Las Cascadas. La cordillera de Las Cascadas es una gran cadena montañosa frente a la costa del Pacífico de América del Norte que se extiende desde el sur de la provincia canadiense de la Columbia Británica, a través de los estados de Washington y Oregón, hasta llegar al norte de California cuya elevación máxima es de 4.392 m. Recuerden que la altitud sería 3.000m, muy por debajo de la altitud necesaria para cruzar la cordillera.
Asimismo, Cooper ordenó al capitán Scott que dejara la cabina despresurizada ya que esto facilitaría la apertura de cualquier puerta para saltar en paracaídas y evitaría cualquier descompresión súbita o violenta dentro de la cabina.
Inmediatamente después del despegue, Cooper pidió a Mucklow, quien había estado sentada junto a él, que volviera a la cabina de mando y que permaneciera allí. Antes de que cerrara las cortinas que separaban la primera clase de la clase económica, la sobrecargo vio al secuestrador sujetando algo a su cintura.
Momentos más tarde, en la cabina de mando, la tripulación de vuelo observó una luz intermitente indicando que Cooper estaba abriendo la puerta trasera de la aeronave. A través del citófono (el sistema de comunicación dentro de un circuito telefónico cerrado), Scott le preguntó si había algo que pudieran hacer por él, a lo que el secuestrador respondió con un simple “¡No!”
La tripulación empezó a notar un cambio de presión en la cabina. Cooper había abierto la puerta trasera para saltar del avión. Esta fue la última vez que se supo de él.
El FBI cree que el salto se realizó a las 20:13 sobre el suroeste del estado de Washington ya que a esta hora las escaleras traseras se sacudieron, posiblemente en el instante en que Cooper abandonó la aeronave. En ese momento, el avión estaba volando a través de una tormenta, y la nubosidad impedía ver el suelo. Debido a la mala visibilidad, los aviones de caza F-106 que seguían a la aeronave no se dieron cuenta del salto del secuestrador.
La verdad que fue un salto muy arriesgado aun para un paracaidista experimentado. Lo hizo en horas nocturnas, con una visibilidad limitada por el mal tiempo, sin saber a ciencia cierta su posición, sin casco, botas, rodilleras, coderas o cualquier otro implemento de protección personal y llevando unos 10 kilos adicionales en billetes de 20 dólares.
Inicialmente se creyó que había aterrizado al sureste del área de Ariel – Washington, cerca del lago Merwin, ubicado a 48 km al norte de Portland, Oregón. Teorías posteriores, basadas en varias fuentes adicionales tales como el testimonio del piloto de Continental Airlines, Tom Bohan, quien volaba a 1.200 m sobre el avión secuestrado y a 4 minutos detrás del mismo, ubicaban la zona del aterrizaje a 32 km al este de ese punto.
Después de dos horas y media del despegue en Seattle y con la compuerta trasera abierta, el vuelo 305 aterrizó en Reno a las 22:15. El aeropuerto y la pista fueron rodeados por agentes del FBI y de la policía local. Tras comunicarse con el capitán Scott, este verificó que Cooper había abandonado la aeronave y los agentes abordaron el avión para buscar el maletín con la bomba y cualquier evidencia que hubiera dejado Cooper, encontrando varias huellas dactilares, dos de los cuatro paracaídas, ocho colillas de cigarrillos y, extrañamente, la corbata con el pisa corbata de madre perla.
No había rastro del maletín del secuestrador, del dinero, de la bolsa que lo contenía, ni de los dos paracaídas faltantes. Las personas que habían interactuado con Cooper a bordo del avión y en tierra fueron interrogadas para crear un retrato hablado. La mayoría de los testigos proporcionaron la misma descripción, por lo que el FBI estima que el retrato es una representación bastante fiel de Cooper y lo utiliza en todos los afiches en los que se requiere su captura.
Inicialmente, el FBI trabajó junto a los policías de los condados de Clark y Cowlitz, quienes realizaron búsquedas a pie y en helicóptero. Otros patrullaron el lago Merwin y el lago Yale en botes. Pese a que con el paso del tiempo no aparecía ningún tipo de pistas, la llegada del deshielo con la primavera boreal favoreció que se realizara una búsqueda terrestre extensiva, llevada a cabo por el FBI y más de 200 miembros del Ejército de Estados Unidos que estaban acantonados en Fort Lewis. La expedición examinó, metro por metro, el área estimada del aterrizaje durante dieciocho días consecutivos del mes de marzo y, por otros dieciocho días, en abril de 1972. Después de seis semanas, la búsqueda no rindió ningún resultado por lo que existen dudas sobre si Cooper aterrizó realmente en esa área y si logró sobrevivir al salto.
Mientras tanto, el FBI empezó a rastrear los billetes de 20 dólares usados para el rescate dando a conocer sus números de serie a bancos, compañías financieras y otros negocios. En noviembre de 1973, The Oregon Journal, un periódico de Portland publicó, por primera vez y con permiso del FBI, los números de serie de los billetes y ofreció 1.000 dólares a la primera persona que encontrara alguno de los billetes. Posteriormente, el Seattle Post-Intelligencer ofreció una recompensa de 5.000 dólares por uno de los billetes. A pesar del interés desatado por estas recompensas, los periódicos nunca recibieron ninguno de los billetes del rescate.
Con el paso de los años, nuevas evidencias fueron apareciendo. A finales de 1978, un cazador que se encontraba al norte del área estimada de aterrizaje encontró una pancarta con instrucciones para abrir la puerta trasera de un Boeing 727. Después de ser analizada, se determinó que pertenecía a la puerta del avión secuestrado.
El 10 de febrero de 1980, Brian Ingram, un niño de 8 años que estaba acampando con su familia, encontró un total de 294 billetes de 20 dólares todavía atados en bandas elásticas, aproximadamente a 12 metros de la orilla del río Columbia, a 8 kilómetros al noroeste de la ciudad de Vancouver (estado de Washington). Después de comparar los números de serie de estos billetes con los de los billetes entregados a Cooper, se determinó que el dinero encontrado por Ingram era parte del rescate pagado 9 años atrás.
Varios científicos locales reclutados por el FBI declararon que el dinero pudo haber llegado a ese lugar después de que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos dragara varias secciones del río en 1974. Otros expertos, incluyendo al geólogo Leonard Palmer de Portland State University, estimaron que el dinero tuvo que haber llegado después de que el dragado hubiera finalizado, ya que Ingram encontró los billetes sobre depósitos de arcilla que habían sido extraídos del lecho del río por las dragas. Varios investigadores e hidrólogos creen que los billetes llegaron al río Columbia a través de uno de sus afluentes, posiblemente el río Washougal, el cual nace en el área donde se cree que aterrizó Cooper.
El descubrimiento de los 5.880 dólares respaldó la hipótesis del FBI de que Cooper no sobrevivió al salto ya que era improbable que un criminal dejara atrás parte de un botín por el que arriesgó su vida. Las autoridades conservaron los billetes recuperados hasta 1986 –seis más tarde–, cuando un tribunal repartió el dinero entre Ingram, el FBI, la aerolínea Northwest Orient y su compañía de seguros.
El 13 de junio de 2008, de acuerdo con los deseos de Ingram, la casa de subastas Heritage Auctions vendió 15 de los billetes en Dallas, Texas, a varios compradores por un total de más de 37.000 dólares.
Con la excepción del dinero recuperado por Ingram, el resto del rescate continúa desaparecido. Los números de serie de los 9.998 billetes (199.960 dólares) entregados al secuestrador se encuentran en una base de datos que puede ser consultada por el público a través de un motor de búsqueda en el siguiente vínculo:
http://www.check-six.com/lib/DBCooperLoot.htm
El 12 de julio de 2016, el FBI anunció que daba por terminada la investigación activa en el caso, mencionando la necesidad de enfocarse en prioridades más urgentes, pero que, en caso de que surgiera evidencia física específica al caso, debía contactarse a la agencia.
Hasta la Administración Federal de Aviación – F.A.A, tuvo que involucrarse en el caso, publicando un boletín de bloqueo de seguridad para la puerta trasera de los aviones con salida trasera como los B-737 y los DC-9.
El sistema de bloqueo se llama comúnmente “COOPER VANE” y funciona para evitar abrir la puerta trasera desde adentro durante el vuelo, pues la forma en que funciona es por el movimiento de una veleta unida a una paleta a 90 grados, con resorte fijado al fuselaje. Cuando el avión está parado y no hay viento, la paleta permanece desplegada y perpendicular al fuselaje, la puerta se puede abrir y las escaleras se pueden subir o bajar. Cuando a la veleta le pega el viento durante el vuelo y gira hacia atrás por este, y queda paralela al fuselaje y la paleta interrumpe el paso de la puerta y evita que esta pueda abrirse. Un sistema muy sencillo, pero 100% efectivo.
A través de los años, leía siempre las noticias referentes al secuestro y me formulé algunas preguntas.
Primero tuve curiosidad por saber por qué alguien que había planeado con tanto detalle toda la operación, había dejado la corbata con el pisa corbata de madre perla, algo que podía fácilmente guardar. ¿Lo habría dejado a propósito para dejar los rastros de ADN que encontró el FBI, y que realmente no fueran los de él?
No me cabe duda de que el personaje era un paracaidista experto, pidió paracaídas deportivos, que ya para la época había algunos redondos como el Para-Commander y el Papillón, de conducción mucho más precisa que los equipos militares como el 7-TU y el T-10, de conducción muy limitada.
Tenía formación militar de comando con experiencia en salto nocturno, además de ser un conocedor de las áreas de Portland y Vancouver, dos ciudades situadas una frente a la otra y solo separadas por el rio Columbia, límite de los estados de Oregón y Washington.
Si yo hubiera saltado en esa zona, en medio de un mal tiempo, lo hubiera hecho al norte de Vancouver por donde la ruta Victor-23 (V-23), al pasar el punto de chequeo sobre la radio ayuda (VOR) de Battle Ground, da un viraje y cambia de rumbo 26 grados por la derecha. Desde Seattle hasta este punto de chequeo solo hay dos virajes en la ruta y el primero es por la izquierda. Por tanto, este viraje me hubiera indicado el punto, y estaría seguro de sobrevolar una zona agrícola, con zonas bastante despejadas para un aterrizaje con paracaídas con menos probabilidades de obstáculos o de consecuencias fatales.
También podría haber saltado al norte de Vancouver y haberme desplazado en caída libre, abriendo el paracaídas lo suficientemente bajo como para logra un desplazamiento de unos 10 o 12 km hacia el oeste de la ruta V-23, usando el pequeño lago Vancouver como referencia y haber luego aterrizado en el mismo lago o en una zona despejada, cerca de donde consiguieron parte del dinero.
Cooper había ordenado volar a una altitud de 3.000 m. para evitar una hipoxia o falta de oxígeno tanto para él como para los tripulantes. Esta altitud es considerada una altitud promedio para saltos de caída libre en paracaidismo deportivo.
Quizás Cooper había requerido cuatro equipos de paracaidismo deportivo que conocía y en un número suficiente como para permitirle escoger el de mejor condición y estado y para evitar que le hubieran entregado uno solo en mal estado.
Como una curiosidad adicional de esta historia, hoy en día, el famoso centro de paracaidismo de Perris Valley Airport, en Perris, California opera un avión DC-9 con el mismo tipo de salida posterior, operado como plataforma de salto de paracaidistas, con una rampa lisa en vez de la escalera, recertificado en el año 2016 por la F.A.A. para operaciones de paracaidismo. Esto, juntamente con mi experiencia en saltos desde la rampa trasera de lo Hércules C-130, me confirman que, al contrario de la creencia del F.B.I, el salto si era perfectamente posible, no cosa de un loco, y que Cooper si era un paracaidista de gran experiencia.
El escape sin precedentes de Cooper impactó considerablemente la cultura popular de Estados Unidos. Se han creado canciones, obras literarias y películas basadas o inspiradas por el famoso secuestrador.
Considerado casi como un Robin Hood, tuvo un trato amable, no asesinó, hirió ni golpeó a nadie, no causó mayor daño al avión, una persona distinta a Cooper se benefició con algo del dinero y hasta el día de hoy nadie sabe quién fue.