En general, los retos en movilidad de hoy día en Latinoamérica tienen algunas similitudes, propias de la globalidad que ha permeado en nuestros territorios, que, hablando de ciudades, entonces más bien nos limitaríamos a describirlos solo para la tan nombrada pero poco explicada: movilidad urbana.
La primera de las realidades a la que nos enfrentamos es al covid y al poscovid, de forma simultánea. No se ha acabado la pandemia, por ende, no deberíamos hablar de poscovid aún, pero ciertamente no nos encontramos como hace dos años, cuando recién iniciaba. Entonces, más bien pudiera ser una etapa de transición la que estamos viviendo, entre el covid y el poscovid, que al final de cuentas le han llamado “nueva normalidad” pero tampoco es tan normal que digamos.
La pandemia ha traído impactos económicos de grandes proporciones, y el transporte público ha sido fundamental para prestar una facilidad de movilización a la gente que tiene que ir a trabajar, sobretodo. Pero también la movilidad que se centra mayormente en pasajeros, ha tenido unos grandes ganadores que son los del servicio de carga y encomiendas. Esto, tanto a gran escala como a menor escala, porque los repartidores (servicios como Rappi, Uber, Yummi en Venezuela, etc.) también ha abierto incluso una nueva forma de empleo, pero más allá de eso, ahora representan las motos (que mayormente utilizan para eso) una gran proporción en la partición modal, que por cierto habría que cuantificar porque de seguro ya debe superar a las bicis. Y eso, además, tiene una connotación sobre la seguridad vial.
Por ejemplo, en México, hubo ciudades que durante la época más dura de confinamiento (abril-junio 2020) presentaron pérdidas de demanda de hasta 70%, aunque vale decir que acá fue siempre flexible, lo cual no necesariamente es bueno ni malo, fue lo que ocurrió. Ya desde el punto de vista sanitario habría que evaluar qué resultó de una medida tan “genuflexa” en ese sentido, porque quizás hubieran podido evitarse muchas muertes.
Esto tuvo sin duda un impacto financiero muy fuerte. WRI México hizo un trabajo que recientemente publicó (junio 2022), para cuantificar justamente este aspecto durante la pandemia, en efectos directos sobre el transporte público en México, analizando varios modelos de operación, entre los que se cuentan: servicios prestados por entidades públicas o paraestatales; servicios privados operados por empresas privadas; y servicios bajo el esquema de “concesionamiento” individual (el llamado modelo hombre-camión en México).
Este estudio revela que mientras empresas paraestatales (o lo que vendrían a ser institutos autónomos u organismos descentralizados en otras latitudes) amortiguaron pérdidas por subvenciones (o subsidios) gubernamentales, las empresas privadas y los concesionarios individuales, redujeron costos mediante recortes salariales, renegociaron créditos y “diseñaron” nuevas rutas, más bien adaptando el trazo a los lugares donde se sabía que al menos había demanda real. Las pérdidas del sector se estiman entre 570 millones (abril-junio 2020) y 1.400 millones de dólares (abril-diciembre de 2020) y 900 millones de dólares (enero-septiembre de 2021).
Por otro lado, las ciudades han retornado a la “normalidad”, sin haberse internalizado un modelo verdaderamente sostenible, y justo luego de la Cumbre de Glasgow en 2021 (COP 26), en la que se da un plazo hasta 2050 para la “descarbonización” total, estamos viendo que cada vez más se están dando escenarios en los cuales las energías no limpias, sino las tradicionales, se están volviendo una panacea en estos tiempos, en los que incluso son motivo de guerras en el mundo, que afectan notablemente los costos de operación y empeoran los escenarios medio ambientales que ya veníamos enfrentando.
Vimos de forma tímida cómo se incorporaron algunas nuevas facilidades para ciclistas en ciudades latinoamericanas, a manera de emergentes, que en algunos casos pasaron a ser permanentes, como la ciclovía en avenida Insurgentes en la Ciudad de México. En el caso de Monterrey, que ha sido históricamente una ciudad orientada al vehículo automotor, se está viviendo una nueva etapa, en la que en algunos municipios como San Pedro Garza García, que cuenta con una tenencia vehicular promedio de 2 vehículos por persona (el mayor de México y uno de los mayores de la región), se implementó una ciclovía en uno de los corredores viales por excelencia, como Alfonso Reyes, aun y cuando se tuvo oposición de parte de la sociedad, que no entiende que se debe apostar por las nuevas formas de transportación, más limpias, pero además más seguras, con diseños de “calle completa”, que es lo que de nueva cuenta debemos implementar en las ciudades para hacerlas más incluyentes y seguras.
De igual manera, nos enfrentamos en las ciudades mexicanas a la otra pandemia, que es la inseguridad vial, que acumula más muertes que la del covid 19, siendo que en promedio mueren 15.800 personas como resultado de siniestros de tránsito (cifras para 2021), lo cual convierte a los hechos viales en la segunda causa de muerte en niños, niñas, adolescentes y adultos jóvenes menores de 39 años. Y Nuevo León, donde se ubica la zona metropolitana de Monterrey, se lleva una tajada de 21% del total de estos siniestros.
Finalmente, creo que algo que debe destacarse también es la publicación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, que vino antecedida por la modificación constitucional del artículo 4, que visibiliza el derecho a la movilidad: “… Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial”, lo cual es fantástico desde todo punto de vista. Ahora bien, el hecho de que esté en papel no es suficiente, pues eso debe revertirse en acciones directas que tengas resultados medibles y tangibles, pero además que se le asigne presupuesto, porque si no, será solo una buena intención.
Ahora bien, ¿se han generado acciones positivas? Claro que sí, que en el caso de México me atrevería a destacar aquellos casos de ciudades en las que la continuidad ha sido la clave de éxito, como es el caso de León, Guanajuato, que, a pesar de los cambios de administración, la ciudad ha tenido presente que su sistema masivo de transporte –OPTIBUS- es prioridad, y al mismo tiempo eso combinado con inversión en ciclovías, ha permitido tener un modelo sustentable, bastante modesto pero eficiente.
Otras, como por ejemplo la Ciudad de México, creo que no necesariamente han tenido una gestión coherente a lo largo del tiempo. Hay cosas maravillosas que se han hecho, como por ejemplo la Ecobici (sistema de bicicletas públicas) y su similar que ahora están implementando, con nuevo material rodante. Pero habría que criticar que no necesariamente es un sistema incluyente, porque en las colonias desfavorecidas no llega este servicio. El caso de Metrobús, con sin duda la mejor prestación de servicio en sistemas BRT en México, pero con poca o nula integración con el resto de los subsistemas, tanto física como tarifaria y operacional.
La zona metropolitana de Monterrey representa sin duda uno de los mayores retos en el país norteamericano. Es la segunda ciudad más grande de México (concentración urbana en extensión y población) que con una ubicación geográfica privilegiada, conecta fácilmente con las principales ciudades del país e importantes destinos del resto del mundo, sobre todo a través de Estados Unidos, entendiendo que la frontera está muy cerca y por ende, la influencia del comercio internacional tiene mucho peso en el quehacer diario de la metrópoli, con énfasis en lo relacionado con la movilidad en general.
Todas estas razones, aunado a un crecimiento muy marcado, tanto en población como en superficie, han hecho que la ZMM presente problemas evidentes en la traza urbana, que no son exclusivos de esta urbe sino que muchos los comparte con las principales ciudades mexicanas, entre los que se cuentan un desarrollo urbano desordenado, uso intensivo del auto particular, poca infraestructura vial inclusiva, tímida participación del transporte no motorizado, deficiencia de integración entre los sistemas de transportación, altas tasas de siniestralidad, entre otros.
Revertir esta realidad conlleva una exhaustiva planeación con visión a largo plazo, que permita la transformación bajo un modelo verdaderamente sostenible, en donde la gente sea el referente y no el vehículo, apuntalado en el uso de las nuevas tecnologías, para que, en un futuro no muy lejano, se pueda contar con una ciudad más humana e incluyente, en la que las calles sean puntos de encuentro ciudadano.
Esto ha sido justamente el planteamiento que hace el Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable , culminado en diciembre 2020, que construyó la Visión de la Movilidad con horizonte a 2040, que tiene como norte la estructuración del crecimiento urbano bajo el concepto del Desarrollo Orientado a la Movilidad Sostenible.
Todo un reto; sin embargo, esta problemática narrada, representa a su vez un gran espacio de oportunidades, a partir del desarrollo orientado a la movilidad sustentable, pues existe una gran cantidad de vialidades con potencial para caminar, para densificar zonas y complementar usos de suelo que fomenten la actividad y seguridad en las calles. Algunas vialidades de la trama urbana principal ya han comenzado a transformarse, sobretodo en municipios como Monterrey y San Pedro Garza García, con la construcción de calles completas, que han transformado la imagen urbana de la ciudad.
San Pedro Garza García, municipio de Nuevo León, ha apuntalado su gestión de ciudad en cinco palancas de cambio: la “Seguridad Profesional”, el “Gobierno Amigable”, los “Espacios Vibrantes”, la “Movilidad Activa” y la “Inclusión”, que abordan temas propios de las necesidades municipales, pero que además sirven de ventana en positivo para decir ¡Ojo! Aquí también es posible hacer las cosas diferentes y se puede transformar la ciudad con lineamientos absolutamente sustentables y sostenibles, que abarcan temas como la Seguridad Vial desde el punto de vista estratégico en su abordaje, la creación de nuevos distritos para invitar a la gente no solo a trabajar en el municipio sino también a vivir, con un desarrollo urbano a escala humana, con mezcla de usos, densificado, etc. Y aparte, con la construcción de calles completas. Claro, esto es posible con finanzas sanas y cero deudas, y creo que allí es donde está la clave del éxito de este municipio neolonés, que es el que ostenta el mayor PIB en toda Latinoamérica.
Destacar problemas en ciudades mexicanas, claro que los hay, y muchos. Creo que ya he enumerado varios, pero el más preocupante es el de la alta motorización, porque se sigue incentivando la compra de vehículos (créditos blandos, a largo plazo, bajas tasas de interés, etc.) y esto aunado a que en Estados Unidos a 2030 o 2035, se pretende que las flotas todas pasen a ser eléctricas, entonces tendremos en México una verdadera lucha por sostener un modelo que no apalanque la movilidad en la motorización, tanto de lo que se produce en el país (que de paso es de los mayores productores de ese rubro en el mundo, y eso da mucho empleo) como de lo que se recibirá, no necesariamente regulado, desde el norte. No veo políticas que estén enfocadas en la atención de este aspecto.
Y aparte, preocupa que el discurso oficial federal es pro energías de origen fósil, y la inversión tan abismal que se está haciendo en ese sentido, juega en contra de cualquier iniciativa que se pretenda aplicar en contrasentido.
También, cada vez es más evidente el poco impulso desde lo nacional a los transportes masivos, con la eliminación del Fondo Metropolitano y las no tan claras reglas del juego para optar al Fondo Nacional de Infraestructura y el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo.
Definitivamente, nos enfrentamos a una realidad difícil pero que también nos muestra un lienzo en blanco, en el que podemos aún plasmar la mejor pintura, queda de quienes regentan las ciudades latinoamericanas, poder asumir el reto de forma responsable. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
Twitter: @juzcategui29
UrbanoCity -la ventana en positivo de las ciudades- (Twitter: @Urbano_City, Facebook: UC – Urbano City e Instagram: @UrbanoCity)