Todo aquel que quiere ser piloto sueña con algún día poder llegar a ser el comandante de la aeronave, pero en el transcurso de nuestras carreras hay algunos pilotos que pasan muchos años siendo primeros oficiales o copilotos y por alguna razón no logran obtener las condiciones para serlo o incluso pueden rehusar el querer tener la responsabilidad del comandante, esto último sonará ilógico e irracional, pero sucede con más frecuencia de la que imaginamos.
Una de las principales razones es que, para serlo, hay que tener el conocimiento, la experiencia, además de la seguridad y estabilidad emocional, para asumir el rol de comandante.
Recordemos que, cuando eres un primer oficial sentado en el puesto derecho, es algo más sencillo cuando algo sale mal, solo giras la cabeza hacia la izquierda, miras al comandante y esperas sus instrucciones. Pero cuando estas sentado en el puesto izquierdo, si giras la cabeza a la izquierda solo te veraz a ti mismo reflejado en el parabrisas lateral y eso solo te recordará que eres tú quien debe tener las respuestas y asumir las responsabilidades.
Cuando uno comienza la carrera como piloto comercial, lo más seguro es que el primer trabajo que consigas sea como primer oficial (copiloto), entonces, ¿cómo te conviertes en comandante?
El proceso puede variar, pero normalmente puede llevar un tiempo, de 6 a 15 años, según la aerolínea, salvo que esta esté en proceso de expansión lo que puede acortar los tiempos, pero también depende de tus habilidades y calificaciones como piloto.
Los pilotos solo son considerados para la promoción a Comandantes después de haber registrado al menos 1.500 horas de vuelo, y haber obtenido una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATP o TLA). Este es el requisito mínimo, sin embargo, se tienen en cuenta otros factores.
Pero antes de comenzar con los otros factores, vale la pena mencionar que la mayoría de las aerolíneas tradicionales, de hecho, requieren un mínimo de 3.000 horas de vuelo para que sus pilotos sean promovidos a comandantes, por lo que dependiendo de cuantas horas vueles al año, puede tomar más o menos tiempo.
Sin embargo, la experiencia no otorga la promoción automática, cumplir con el requisito de horas de vuelo es solo el comienzo. Si un piloto posee el certificado requerido y ha llegado a completar las horas de vuelo necesarias, la aerolínea revisará su historial de entrenamiento y desempeño. Para luego ser sometido a una evaluación psiquiátrica de parte de recursos humanos, antes de comenzar un curso de comando.
A raíz de un accidente más o menos recientes, el del vuelo 9525 de Germanwings del 24 de marzo de 2015, donde el copiloto se encerró en la cabina, mientras el Comandante se ausentó para ir al baño, y este se suicidó estrellando el avión, asesinando a 149 personas, ha hecho que muchas aerolíneas profundicen en la evaluación psiquiátrica de sus tripulantes.
Dependiendo de la línea aérea, este paso de promoción puede ser más o menos exigente, pero es donde muchos pilotos se quedan atascados ya que muchas veces la evaluación y el curso de comando pueden ser no tan fáciles de aprobar.
Este curso conlleva adicionalmente y parte muy importante, además de la psicológica, una «evaluación de comando» que incluye normalmente una verificación de desempeño en el simulador.
Esta verificación del simulador es una prueba práctica en la que al piloto se le suele llevar a un escenario con varios fallas de funcionamiento. Está diseñado para evaluar las habilidades de gestión de vuelo y el proceso de respuesta y toma de decisiones.
Igualmente, las empresas esperan que todos sus comandantes, además de tener un buen conocimiento sobre la aeronave que vuelan, deben tener conocimientos de reglamentos y legislación aeronáutica en general, así como tener un buen conocimiento de los manuales de operación de la empresa y que se mantengan actualizados con los cambios.
De ello se desprende, que se espera un mismo nivel óptimo de conocimientos y compromiso con el aprendizaje para la superación personal de los capitanes «aprendices», o, en otras palabras, todos aquellos que tengan aspiraciones de comando.
Vale la pena enfatizar que la mayoría de las personas que se han metido en problemas de un tipo u otro, generalmente lo han hecho no por falta de manejo o habilidad, pero si debido a un conocimiento deficiente o incompleto del manual de operaciones o por no aplicarlo debidamente.
El mensaje es claro: se debe saber qué hay en los manuales y, por lo tanto, estar al tanto de la ubicación de la información para su posterior referencia y uso. Esta información no puede ser alimentada a la fuerza ni haberla descargado mágicamente; tendrá que hacer el esfuerzo usted mismo. ¡Esto consiste en poner en práctica un concepto considerado cada día más anticuado!… La lectura.
Este mismo manual de operaciones, si está bien conformado, le dará alguna dirección general para su estudio y la orientación específica sobre algunos otros temas que son pertinentes para un «aprendiz de Comandante».
Yo recuerdo que estando yo en la Bristow Academy en Florida, en los días previos para presentar mi evaluación ante el piloto chequeador de la Federal Aviation Aministration (FAA) para mi ascenso a piloto de transporte de línea aérea o ATP, me dijeron que era permitido utilizar durante la evaluación oral el Federal Aviation Regulations (FAR) que es como el libro gordo de Petete de la aviación en Estados Unidos. Que yo podía legalmente abrirlo y leerlo para apoyar o completar las respuesta a las preguntas hechas por el chequeador y para ello podía tener anotado y marcado los temas con las cintas de colores Post-it, para ubicar los temas lo más rápido posible y así lo hice, sirviéndome de gran ayuda.
Esto es básicamente lo que la FAA y las empresas quieren, que Ud. sepa dónde buscar y encontrar las respuestas, no que se las sepa todas de memoria.
Ahora que ha alcanzado el objetivo y se ha convertido en comandante, ¿cómo puede convertirse en el mejor? ¿Cómo puede convertirse realmente en un comandante exitoso y tener el brillante futuro al que aspiras?
Hay ciertas calificaciones y habilidades que poseen los comandantes exitosos, habilidades que les permiten ser líderes consumados.
1-Aprecian el trabajo en equipo.
Sí, el comandante de la aeronave es el líder que toma las decisiones y asume la responsabilidad. Pero para convertirse en un líder exitoso, debe valorar el trabajo en equipo. Tiene que saber que necesita de cada miembro del equipo, para que usted pueda hacerlo bien.
2-Ellos asumen la responsabilidad.
Los comandantes exitosos no culpan a los demás, saben muy bien que están a cargo, tienen el control. Para convertirse en Comandante hay que saber que el gran poder de comandar conlleva a su vez una gran responsabilidad. Usted es responsable de la aeronave y de todos a bordo. Si ocurre un error, debe estar dispuesto a trabajar en él y encontrar una manera de corregirlo, no culpar a quien lo cometió.
3-Ellos conocen el equilibrio correcto.
Un líder que no escucha a los demás es un dictador, un líder que necesita la aprobación de todos es una presa fácil. Un líder exitoso es alguien que conoce el equilibrio adecuado. Para convertirse en un Comandante exitoso, debe saber cómo hacerse cargo, y también cómo escuchar a su equipo, esto se llama Crew Resource Management o CRM.
4-Están dispuestos a adquirir nuevas habilidades.
Mucha gente se pregunta si el liderazgo es natural o adquirido, y la respuesta es que es una mezcla de ambos. Las personas nacen con potencial y cuando trabajan en él y aprenden, crecen y mejoran, alcanzando su máximo potencial. Para convertirse en un Comandante exitoso, una persona debe tener potencial, pero también debe estar dispuesta a trabajar duro y aprender nuevas habilidades.
Como les dije al principio, muchos primeros oficiales F/O se quedan y hacen una carrera como primeros oficiales, sea por no querer aceptar la responsabilidad del ascenso o por no lograr aprobar la evaluación y los cursos de comando. Esto puede traer algunas puntos que son dignos de consideración y situaciones que hay que saber manejar:
- Su primer oficial F/O o copiloto puede ser mayor y/o más experimentado como piloto que usted. Ud. no debe ser intimidado por esta situación, un F/O que es verdaderamente un piloto profesional tomará esta situación como normal y Ud. también deberías hacerlo.
- En todo momento, su F/O es una fuente valiosa de una segunda opinión, más aún cuando tienes un F/O muy experimentado.
- Pueden surgir momentos en los que sea más prudente permitir que el F/O vuele la aeronave mientras Ud. gestiona una situación o resuelve un problema.
- Con problemas en tierra, a menudo es mejor dejar al F/O a cargo del avión mientras Ud. se encuentra en otro lugar lidiando con algún problema, pues al final será igualmente su responsabilidad el aprobar de cómo será resuelto.
- Normalmente un buen comandante dejan a sus F/O el poder volar un tramo o pierna de ida o de vuelta para adquirir experiencia y confianza. Pero pueden surgir ocasiones en las que es aconsejable un cambio de control:
– Si es la pierna o tramo del F/O o como se conoce en el argot aeronáutico Pilot Flying (PF), pero las condiciones, de acuerdo con su criterio o conforme al manual de operaciones, colocan la operación fuera de las capacidades o límites del manejo de este.
– Si está Ud. como comandante y como Piloto Flying (PF), pero surge la necesidad de una llamada de radio prolongada o cualquier otra situación que lo pudiera distraer indebidamente de sus deberes de Piloto en comando.
- Si el rendimiento del F/O no está a la altura del estándar en algún área, debe dejar se lo saber. Es poco probable que mejore si el individuo no es consciente de las deficiencias. Los problemas importantes o continuos pueden justificar una palabra discreta con el jefe de pilotos o gerente de flota.
- La delegación de cualquier tarea al F/O no lo exime a Ud. como comandante de su responsabilidad. En este sentido debes tener en cuenta que los niveles de experiencia de los copilotos pueden varían enormemente y esto debería ser una consideración importante al decidir qué pierna del vuelo quiere delegar en el F/O para que adquiera experiencia y confianza.
- No permita que el manejo de la aeronave por parte del F/O cree una situación que vaya más allá de su capacidad para recuperarla. Si tiene alguna duda sobre cómo se está manejando el avión, tiene dos opciones posibles: El primero es dar instrucciones o consejos a su F/O para detener el deterioro de una situación y a partir de entonces lograr mejorarla. El segundo es tomar el control por sí mismo y corregirlo.
- Siempre debe quedar claro quién está pilotando la aeronave o Pilot Flying (PF) y quién es Pilot Not Flying (PNF). Esto es particularmente cierto cuando se produce el cambio de piloto en control. La consagrada rutina de advertencia: «Tú tienes el control» debería ser usada.
Nota: Esto es particularmente importante si Ud. está en un chequeo de la FAA. Si Ud. necesita traspasar el comando al chequeador, que en este momento actúa como copiloto, Para hacer algún ajuste, calculo o leer una carta, no se le olvide decir la palabra mágica “You have the control”, de lo contrario será evaluado negativamente en este importante punto.
- Si fuera necesario informar a su F/O por alguna deficiencia en su rendimiento, es esencial hacerlo fuera del alcance del oído de otros miembros de la tripulación o personal y en particular pasajeros. La cabina de vuelo debe proporcionar privacidad para un buen consejo. No se deben contemplar el uso de gritos o amenazas.
Solo recuerde que, en los aviones de línea aérea, las conversaciones en cabina son grabadas durante todo el vuelo.
- Una comprensión clara de «quién hace qué» tanto en situaciones normales como en circunstancias no normales, es esencial.
- Sesiones informativas para primeros oficiales. Si su F/O ejecuta un breve despegue o aterrizaje que es deficiente o emplea una técnica que no debería utilizar, entonces si Ud. considera relevante la deficiencia, claramente debe escribir un informe y explicar el por qué.
Pero recuerde, intente siempre despejar cualquier ambigüedad e intente resolver cualquier problema a bordo de su avión para que ambos pilotos puedan irse a casa después del vuelo con una agradable sensación.
Esta es una habilidad que cualquier buen Comandante debe poseer y si no lo hace, debe considérelo como un desafío personal para usted como Comandante el adquirir esa habilidad.
Yo reconozco que para mi fue muy difícil aprender esta habilidad. Normalmente como piloto de helicóptero en Venezuela uno vuela solo durante muchos años, al comenzar a volar en Polar me veía obligado en hacerlo con copiloto. Esto de no ser muy duro o sarcástico, se me hacía en oportunidades muy difícil, sobre todo cuando los errores eran producto del desconocimiento básico de aviación y no por la falta de experiencia.
Un excelente comandante es aquel que usa su excelente juicio para evitar situaciones que le exijan demostrar su excelente habilidad.