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Diciembre de 2023 se ha teñido de rojo. Dos accidentes automovilísticos masivos en la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho, engrosan los negros guarismos de pérdidas humanas insustituibles. Una de las principales arterias del país, cuya notoria y comunicacional fragilidad asoma diariamente a todos los que las transitan; marca el compás de una preocupación que no debería diluirse con el tiempo o con otras tragedias conexas. No abogamos sólo por un mantenimiento de altura para estas vías expresas por donde circulan miles de ciudadanos, sino también, para replantearnos una eterna disputa entre los urbanistas: ciudades seccionadas o integradas. La mayoría de quienes utilizan la GMA no son viajeros que por cualquier motivo, deban movilizarse extraurbanamente de una estado a otro sea por ocio o negocios. Sus usuarios son personas que viven en las antiguas denominadas “ciudades satélites”, cercanas a Caracas; pero, su principal sustento económico se encuentra en el área metropolitana, lejos de sus comunidades vitales.

A mediados de la década de los años 50 de la centuria pasada, se introduce en Venezuela el concepto desarrollista-estructural de la ciudad. En esos tiempos, además de la capacidad económica para construir la nueva urbe, existía la inquietud conceptual entre el naciente urbanismo criollo, de otear las principales tendencias de cara a conquistar el siglo XX indiscutiblemente urbano. Así, en 1954 se aprueba la primera ordenanza de zonificación para Caracas, que, en el transcurrir de las décadas siguientes, se expandiría hacia el resto de áreas metropolitanas de las entidades federales. Es indudable que esta apuesta, por responder a la creciente demanda urbana se pagó con el concepto de expansión ilimitada, aunado a un rutilante éxito de transformar a Venezuela en el armario de cristal sobre la ciudad del futuro, como fue atestiguado por antiguas revistas emblemáticas como la del arquitecto Gio Ponti. Cada día, más y más áreas fueron urbanizadas, incrementándose exponencialmente las poligonales urbanas, alguna de ellas, mal abordadas o subestimando las potenciales consecuencias negativas de apostar por el vehículo privado y una nueva red vial de impresionante características para un país que apenas salía de un tortuoso siglo XIX.

Para 1979, año donde por primera vez se eligen a los concejales por vía de sufragio universal directo, las ciudades venezolanas comenzaban a mostrar signos de complicaciones que transversalmente afectaban desde las clases más privilegiadas hasta los sectores denominados “populares”. Las innumerables horas-hombre perdidas en las crónicas “colas” del tráfico urbano, modificaron las costumbres del ciudadano promedio. Levantarse más temprano. Optar por mudarse hacia sectores más cercano al trabajo. Comprar dos vehículos (para enfrentar lo que se conocía como el “día de parada”), etc. Sería propio de una tesis doctoral, analizar cómo ese efecto colateral de nuestro modelo urbano impactaría en lo más profundo del ser y estar del ciudadano venezolano. Aunque también, debemos decirlo, en esos años el Estado apostó por nuevos conceptos de movilidad urbana, creando sistemas masivos que ayudarían al alivio de la circulación (Vgr. el sistema metro de Caracas). Ni se diga de soluciones viales complejas como fue la denominada “Cota Mil” o el segundo piso de la antigua autopista Fajardo. Sin embargo, no se hizo una revisión a la matriz misma de esta cada vez insaciable necesidad de más vías para llegar a mi lugar de trabajo.

Cuando llega la crisis del modelo económico rentista (1983), signado por el fin del Estado patrimonialmente solvente, las antiguas fisuras urbanas comienzan a mostrar síntomas de altísima tensión y fatiga. Los servicios públicos se vuelven más precarios, pues, el seccionamiento zonificador obligaba a la colocación de miles de metros de tuberías de todo tipo para que el agua potable o su disposición final luego de ser empleada, llegara a cada rincón de los hogares urbanos o áreas productivas. Ni se diga de los grandes y sensibles sistemas de acueductos, que tras cientos de kilómetros, se bombea agua desde los embalses hasta las ciudades. De la misma forma otros servicios y equipamientos urbanos también comienzan a sufrir tensión, pues, las demandas siempre van en aumento mientras que la oferta tiende a disminuir. Sin la capacidad económica, el Estado poco puede hacer para sostener el modelo, transformando extensas áreas urbanas en lugares inhóspitos para vivir. Nuevas formas de ingenio popular surgen para aprovechar, por ejemplo, si el agua potable llega en horas de la madrugada en apenas uno o dos días de semana. Otras, más lacerantes, como el nomadismo urbano, llegan para quedarse.

¿Hay solución a todo esto, a pesar de las dificultades económicas? ¿Podemos “actualizar” a Caracas y a las principales urbes venezolanas de cara a la funcionalidad del siglo XXI? La respuesta es afirmativa. La ciudad ha demostrado, a lo largo de las grandes crisis de nuestra civilización, su capacidad para resistir cada embate de cada contingencia, por muy ácida o mórbida que sea. La última fue la respuesta al covid-19, y creo, salimos muy bien preparados a pesar de lo desigual de este horrible capítulo humano. Muy bien estas lecciones de historia urbana, pero, sigue en pie la interrogante: ¿puedo actualizar una ciudad deteriorada y sin recursos en otra de primer orden? Doblemente vuelvo a decir: SÍ.

La primera de las respuestas parte de concebir al ciudadano como centro de la ciudad misma. Hasta ahora en Venezuela, y así se palpa en el perfil urbano, el eje de atención ha sido el vehículo. Ninguna ciudad venezolana está adecuada para disfrutarla como peatón, ni mucho menos con un sistema de transporte público de altura. Al contrario, es una amenaza a la integridad física, muchas veces, caminar una urbe porque precisamente la prioridad la tiene el vehículo. La centralidad humana del ciudadano cambia toda la perspectiva sobre por dónde comenzar un proceso intregral de actualización. Y al modificarse la base conceptual, otras soluciones comienzan a fluir, muchas veces, de sectores impensados como bien lo explica en su reciente obra Álvaro Sevilla-Buitrago (Contra lo común. Una historia radical del urbanismo. Madrid, Alianza editorial, 2023).

La pluricentralidad urbanística es el segundo paso. Ir contra la tradición de ubicar una monocentralidad, generando una peligrosa tautología entre la identidad urbana y su razón de ser y existir. La pluricentralidad, valga la redundancia, introduce la necesaria competencia entre ciudadanos por hacer de sus ámbitos concéntricos espacios mejor urbanizados, más coordinados y de altísimos estándares de calidad urbana como lo hemos explicado en otras columnas de este año, relativas a la “revolución de la proximidad”, que nos correspondió exponer en las jornadas internacionales sobre Derecho urbanístico celebradas el pasado 30 de agosto en la ciudad de Río de Janeiro. Esto borraría la antigua solución de construir ciudades satélites o dormitorios, potenciando -y densificando- los espacios urbanos existentes. Para ello contaríamos con la “cronotopía”, la “topofilia” y la “antifragilidad”, conceptos sobre los cuales nos hemos expresado.

Lo importante de la dolorosa lección del accidente en la GMA no es “cerrar la autopista” o colocar “cientos de efectivos policiales” para que se modere la velocidad vehicular o se controle el peso del tráfico pesado, lo cual no estaría mal; pero no es la solución final. Lo vital es volver a reconcentrar Caracas, a pensarla nuevamente, colocando a su “ciudadano” en el eje y destino de toda política pública urbanística. No hacerlo es perder la oportunidad que nos induce la necesidad que la indignación nacional en este momento coloca sobre el tapete. No olvidemos que el futurable 2030 está apenas a un lustro, acercándose, cual temible clepsidra, como línea temporal final para entrar al siglo XXI o quedarnos atrapados en las glorias urbanísticas del XX.


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