No es el nombre de un espía inglés, tampoco una marca de automóviles, pero para aquellos conocedores o formados en aviación militar este nombre les debe ser muy familiar, más para aquellos a los que les ha salvado la vida. Este es el nombre de la fábrica de las sillas de eyección más famosas del mundo.

Solo es usada en aviones militares de entrenamiento y combate, pero en mi caso como piloto civil y haber saltado con paracaídas redondos y al ser este uno de los componentes principales de la eyección, siempre tuve curiosidad de saber cómo habían sido desarrolladas y cómo funcionaban.

Cuando un asiento de eyección representa la última oportunidad de los miembros de la tripulación para sobrevivir, no puede haber falla alguna. Los asientos de eyección son un aditamento bastante complejo de cualquier avión militar, cada faceta del sistema de seguridad debe funcionar perfectamente para salvaguardar la vida de la tripulación, su activación, el despeje de la ruta de escape, la secuencia de eyección, la estabilización, el soporte vital, el descenso en paracaídas y hasta su rescate final, deben estar diseñados a la perfección para tal fin.

Es en Gran Bretaña en 1934 cuando el constructor de aviones Sir James Martin, un ingeniero inmigrante irlandés, y el experimentado capitán de aviación de la Real Fuerza Aérea Valentine Baker fundan la empresa Martin-Baker Aircraft Company Ltd., para dedicarse a desarrollar las sillas de eyección.

Desafortunadamente en 1942, durante un vuelo de prueba del prototipo Martin-Baker MB3, el capitán Baker fallece trágicamente. El motor del avión se detuvo y se vio obligado a hacer un aterrizaje de emergencia, la punta del ala golpeó un árbol, haciendo que el avión se volteara. Su muerte afectó en gran medida a Sir Martin, quien dedicó el resto de su vida y el futuro de su compañía a la seguridad de los pilotos.

El desarrollo se mantuvo y las pruebas continuaron. El 24 de enero de 1945, Bernard Lynch, uno de los intrépidos empleados de la empresa intentó la primera expulsión estática. Para luego realizar la primera expulsión dinámica de prueba en pleno vuelo. Esta se llevó a cabo el 24 de julio de 1946, siendo expulsado desde la cabina trasera de un avión Meteor 3 especialmente modificado para las pruebas.

La eyección se realizó a 320 mph y 8.000 ft de altura, logrando hacer un aterrizaje perfecto.

Bernard Lynch llegó a contabilizar un total de 30 eyecciones de prueba, de las cuales 17 fueron desde el avión en vuelo, y es considerado la persona con más eyecciones registradas en el mundo, récord hoy día muy difícil de romper. Ahora se usan maniquíes de alta tecnología con sensores de presión de alta sensibilidad que registran cualquier cambio de presión sobre la superficie del maniquí y de su estructura.

La primera eyección real por una emergencia tuvo lugar el 30 de mayo de 1949 por el piloto Jo Lancaster, cuando este volaba un avión Armstrong Whitworth AW52 y se vio obligado a eyectarse usando la primera versión del asiento de eyección anterior al Mk1, sobre Southam, Warwickshire, Inglaterra.

Desde ese día hasta el día de hoy, las sillas de eyección Martin-Baker ha salvado la vida de exactamente 7.621 pilotos, los cuales pertenecen a un club muy exclusivo llamado Ejection Tie Club, cuyo único y exclusivo requisito es haber sido eyectado y salvado por una silla Martin-Baker.

Aun cuando las sillas han variado en algunos aspectos, la secuencia de operación, independiente del tipo de silla, es casi siempre el mismo. Cuando el piloto tira de la anilla o manija de disparo superior, situada en el tope del apoya cabezas del asiento, se inicia la secuencia de eyección y la misma anilla o manija trae consigo una pantalla facial o lámina flexible, que protege la cara del piloto. En caso de que las condiciones de aceleración o gravedades le impidieran subir los brazos, normalmente existe otra anilla o manija de disparo alternativo en la parte frontal del soporte inferior del asiento, entre las piernas. En ambos casos le permite al ocupante iniciar la eyección operando con ambas manos, manteniendo los brazos del piloto lo más cerca del cuerpo, y así evitar ser golpeados contra el fuselaje del avión en la eyección.

Una vez operada la manija, en una secuencia realmente rápida y dependiendo del sistema, cursan tres variaciones posibles, dependiendo del tipo de aeronave, las cuales son:

1- Expulsión del dosel: Cuando se expulsa todo el dosel o cubierta movible de la cabina del avión dejando el espacio libre del asiento para ser expulsado de la cabina.

2- A través del dosel: Donde el asiento está equipado con puntas de perforación, para lograr quebrar el dosel, cuando este es normalmente de vidrio.

3- Volando el dosel: Cuando se colocan cargas explosivas en el dosel que están integradas al sistema del asiento, para explotar y romper la lámina de plástico o vidrio, al iniciar la secuencia de expulsión.

Al operar la manija del asiento o las manijas de disparo superior a ciegas, se inicia la expulsión o rotura del dosel del avión, la carga explosiva principal ubicada en la parte trasera del asiento es detonada, este disparador principal es un tubo telescópico con dos cargas explosivas que se disparan en secuencia. A medida que el asiento sube por sus rieles guía, se activa un suministro de oxígeno de emergencia y los tubos del equipo personal y los cables de comunicación se desconectan automáticamente, también son accionados los sistemas de retención de piernas para mantenerlas recogidas y evitar ser golpeadas.

La carga explosiva logra la eyección a una velocidad promedio de expulsión de 80 ft por segundo.

En las pruebas estáticas, con cero velocidad, dependiendo básicamente del modelo de la silla y del peso del piloto, esta puede ser expulsada entre 200 a 300 pies de distancia.

Una vez que el asiento está libre de la aeronave, se dispara una tercera carga de extracción, que liberan dos pilotines o pequeños paracaídas, uno de frenado y otro de extracción. El primero evita que la apertura se produzca a alta velocidad y estabilizan la trayectoria de descenso del asiento y el piloto. El segundo despliega el paracaídas principal, pero en conjunto a un mecanismo barométrico se evita que se despliegue por encima de una altitud de 10.000 pies (3.000 m) permitiendo que el asiento y el piloto desciendan en caída libre a velocidad controlada, conservando el suministro de oxígeno en la bombona del asiento hasta que un aire atmosférico normalmente respirable esté disponible.

Luego de abierto el paracaídas, el asiento se separa del ocupante de forma automática, para que el piloto realice un descenso en paracaídas de forma normal. Se proporciona una manija de separación manual y un cordón de corte en caso de que falle el sistema automático.

Desde los modelos MK1 hasta la MK18 con 5 modelos de la MK16, exceptuando la número 12+1 que nunca se fabricó, alguno de los 21 modelos de sillas de eyección Martin-Baker fabricadas, han equipado más de 70.000 aeronaves de combate de 93 países en más de 70 años. Actualmente hay 17.000 en servicio activo, en 54 diferentes aeronaves de 84 países. Lo que significa aproximadamente 53% del mercado de sillas de eyección.

El modelo más famoso y utilizado de Martin-Baker fue el MK4. En la década de los cincuenta, con la llegada de un nuevo tipo de avión de combate conocido como el “cazaligero”, se hizo cada vez más importante reducir el peso del asiento de eyección. La reducción en el peso del MK4 no afectó el funcionamiento y su eficiencia. Poseyendo hasta un kit de supervivencia y una balsa unipersonal, su utilización en los constructores europeos se hizo habitual.

Dependiendo del modelo, y el número de sillas adquiridas por el fabricante del avión, cada silla de eyección puede costar entre 125.000 y 250.000 dólares.

Esta es la lista de las sillas de eyección Martin-Baker y de los aviones que, a través de los años, han sido equipados con ellas.

Salvo algunos modelos de aeronaves de prueba de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) como el Focker Wulf Bedstead y el NORD 500, todos son aviones militares de combate o entrenamiento.

MK1: AW52, Hawker Seahawk, Meteor, Valiant, Venom, Westland Wyvern.

MK2: Venom. Supermarine Swift, Supermarine Attacker, Sauders ROE 510, Meteor, Hawker Seahawk, CS-100, Canberra.

MK3: Vulcan, Vampire, Valiant, Javelin, Hawker Hunter, Handley Page Victor K2, Fairey Delta 2, Canberra, Bristol 221.

MK4: Supermarine Scimitar, Strikemaster, Short SC1, Sea Venom, Ryan VZ-RY, NORD 1500 Griffon, Jaguar, Hunting Jet Provost, Hawker P1127, Hal Marut, Hal Ajeet, Gerfaut, Fouga Magister, Folland Gnat, De Havilland Sea Vixen, Super Mystere B2A, Dassault MK450, Dassault Dornier Alpha Jet, Super Etendard, Buccaneer, Bristol 188, Breguet Taon, Lightning, Aermacchi MB 326.

MK5: Cheetah, Saaf Impala MKII, Pucara 1, Mirage, MB326, KFIR, IAI Dagger, Hunting H126, Hawker Kestrel, Focker Wulf Bedstead, Fiat G-91 R3.

MK7: F-4, Vought F-8, Prowler, Phantom, Lockheed 104, F-14, F-5.

MK8: Tucano

MK9: VAK 191, NORD 500 (VTOL), Jaguar, Harrier, Dornier DO31

MK10: Super Tucano, SAAB JAS-39 Gripen, S-211, Pampa 1, PAF K-8, KFIR, IAR-99, HAWK, F-5, Chengdu F-7P, Cheetah, CASA 101, AMX Brazil, Alpha JET, Aermacchi MB-339, Tornado, Soko Orao, Sea Harrier, Sabre, Mirage, J-22, IAR-93, IAI LAVI, Hawker Hunter F-6A, Fouga 90, AIR EMB-314, AIDC AT-TC-3.

MK11: PZL L-130, PC-9, PC-7 MK2.

MK12: Harrier, F-CK-1, AIDC AT-3

MK14: Naces F-18

MK15: PC-7

MK16-US16T: T-38

MK F16F: Rafale

MK16-US16LA: T-6, KT-1, Hurkus

MK16A: Eurofighter

MK16-US16E: JSF F-35

Los paracaídas utilizados han sido fabricados desde siempre por la empresa Irvin GQ, una empresa inglesa especialista en el diseño y elaboración de paracaídas con más de 100 años de experiencia.

El paracaídas utilizado en el equipamiento de las sillas de eyección más recientes es el modelo GQ Modelo militar 450/4000. Un paracaídas patentado de forma cónico-redondo de 5,8 m (19,02 ft) de diámetro, con 20 líneas de sujeción tejidas de nylon. Elaborado en tela de nylon anti desgarre, con un peso de 8 kg. y para un máximo peso permitido del conjunto de 127 kg., permite mantener una rata de descenso de 6,6 m/s. Con capacidad de direccionamiento, mediante dos líneas de conductores, capaz de girar 360 grados en un tiempo de 10 seg. Bastante rápido de caída y lento de giro comparado con paracaídas deportivos rectangulares, pero suficientemente eficiente y seguro para lograr salvar la vida del piloto.

Martin-Baker Aircraft Co. Ltd. hoy día sigue siendo una empresa familiar manejada por los descendientes directos de Sir James Martin y no solo sigue fabricando sillas de eyección, también se especializan en sillas atenuadoras de impactos, utilizados en helicópteros como el UH60M Blackhawk, CH-53E Super Stallion, EC145, EC135, S76 entre otros.


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