De acuerdo con estadísticas de la OACI, anualmente cerca de 30% de los accidentes de aviación de transporte comercial son el resultado de excursiones en pista.

La excursión ocurre cuando un avión se sale de la pista en uso, durante la carrera de despegue o aterrizaje. Generalmente la excursión de una aeronave no es intencional, pero puede ser producto de un mal procedimiento.

Una cantidad significativa de estas excursiones son el resultado de aproximaciones inestables.

La responsabilidad del logro y la ejecución de una aproximación estabilizada recae siempre sobre la tripulación de vuelo; sin embargo, los controladores aéreos pueden, desempeñando adecuadamente su trabajo, contribuir al logro de una aproximación estabilizada, ayudando a que los pilotos puedan hacer que el desarrollo de su vuelo sea predecible.

Una aproximación es estabilizada cuando se cumplen todos los criterios siguientes:

  • El avión está en la ruta de vuelo correcta.
  • Solo son necesarios pequeños cambios en el rumbo / inclinación para mantener la ruta de vuelo correcta.
  • La velocidad indicada se mantiene en un rango de +/- 20 kts a la velocidad (VREF) de referencia de aproximación.
  • La aeronave está en la configuración de aterrizaje correcta.
  • La velocidad de descenso no es mayor a 1.000 pies/minuto, salvo que la aproximación específicamente la requiera.
  • El ajuste de potencia es apropiado para la configuración de la aeronave y no está por debajo de la potencia mínima para la aproximación, según lo definido por el manual de operación.
  • Todas las instrucciones informativas de la carta de aproximación y listas de verificación se han leído y llevado a cabo.

Si una aproximación se desestabiliza a menos de 1.000 pies sobre la elevación del aeropuerto en IMC o 500 pies sobre la elevación del aeropuerto en VMC, requiere inmediatamente de un procedimiento de aproximación frustrada.

Dentro de las principales consideraciones que debe tener un controlador de tránsito aéreo para realizar un trabajo efectivo y ayudar a una aproximación estabilizada son:

1. Evitar el retraso de las instrucciones de descenso o recortes significativos de distancia por instrucciones o vectores en la fase final de la aproximación.

Mantener una aeronave a una excesiva altura en relación con la distancia al umbral de la pista, para iniciar el descenso por debajo de FL100, no teniendo en cuenta cualquier componente significativo del viento de frente o de cola evidente, puede hacer que los pilotos requieran una distancia adicional para su configuración.

Igualmente, mantener las aeronaves en una mayor altura muy cerca del aeropuerto para reducir el ruido, o para separar el tráfico, puede hacer que una aproximación estabilizada sea todo un desafío.

Todo esto puede conducir a una aproximación frustrada o resultar en una aproximación no estabilizada con exceso de altura y velocidad, lo que puede terminar contribuyendo a una excursión de pista.

Con la mayoría de los aviones jet, más que con los turbo-pro, es difícil bajar de nivel y reducir la velocidad significativamente al mismo tiempo, a menos que en una o en ambas, las ratas de reducción o variación sean pequeñas. Por lo que las instrucciones para hacer ambas cosas simultáneamente pueden no lograrse en el tiempo de respuesta previsto por el controlador.

El despliegue progresivo de los flaps y el tren de aterrizaje es una secuencia establecida durante las últimas etapas de una aproximación y están controlados por una serie de limitaciones de velocidad máxima que serán la primera prioridad de la tripulación. El cumplimiento estricto de cualquier control de velocidad o de descenso, por instrucción del controlador, puede tener una menor prioridad que la de configurar correctamente la aeronave para la aproximación.

La mayoría de los programas FMS mantienen la aeronave a la máxima altitud durante el mayor tiempo posible, utilizando un perfil de vuelo con un empuje en o muy cerca del mínimo de potencia. Como consecuencia, hay poca o ninguna capacidad de descenso adicional para la aeronave cuando el descenso se retrasa significativamente más allá del punto de descenso previamente establecido.

2. Salvo en caso de emergencia o cambio en la dirección del viento de forma repentina, evite un cambio de pista sin una notificación previa adecuada a la tripulación.

Los cambios en la pista que dan como resultado que queden más millas por volar, son generalmente más fáciles de manejar, pues proporcionan tiempo adicional para la configuración. Con más millas por volar para la nueva pista cuando esto ocurra repentinamente, la tripulación podrá configurar el avión para un nuevo perfil que puede compensarse reduciendo la velocidad de descenso.

Los cambios de pista más difíciles son aquellos que implican menos millas de vuelo restantes. Como ejemplo, un cambio tardío de la pista 09 a la 27 para un avión que viene del este, probablemente dará como resultado una configuración apresurada y una revisión de la sesión informativa de la aproximación abreviada o rápida, además, asumiendo que el avión hubiera ya estado configurado para la primera pista, lo más probable es que haya que detener su progreso, nivelar el avión mientras se configura el FMS o el GPS según sea el caso, para la aproximación de la nueva pista asignada. En estos casos, probablemente se requerirán instrucciones para tiempo adicional o vectores para agregar millas por recorrer. Ejemplos, holdings, alargamiento de la pierna con el viento.

La tripulación generalmente realiza la revisión informativa de la aproximación antes de llegar al punto del descenso. El cambio de pista, especialmente cuando se reduce la distancia para volar, induce una carga de trabajo considerable para la tripulación.

3. Salvo en caso de emergencia, evite un cambio en aproximación por instrumentos, sin una notificación previa adecuada a la tripulación.

Los cambios del tipo de aproximación, en cualquier momento luego de que una aeronave haya abandonado la altitud de crucero más alta o FL100 en descenso al destino, especialmente cuando esto reduce la distancia y el tiempo de vuelo, inducen una carga de trabajo considerable para la tripulación.

Vale la pena destacar que la secuencia de desaceleración de la aeronave y su configuración es completamente diferente para una aproximación ILS en comparación con una aproximación de no precisión. Si hay un cambio de aproximación de precisión a una de no precisión, como puede ser el cambio de una aproximación ILS completa a una aproximación VOR-DME, a la misma pista, se debe considerar instrucciones o vectores de acción que permitan a la tripulación prepararse para la nueva aproximación.

Los efectos de un cambio de aproximación, ya sea en recabar la carta de aproximación adecuada y su revisión o chequeo, en la configuración del FMS o del GPS, según sea el caso, así como selección de frecuencias, requieren de tiempo. Considere que el tiempo puede ser aún menor, si el cambio de aproximación reduce la distancia a recorrer.

En la aproximación ILS generalmente se desciende a 3º y permite que la mayoría de las aeronaves vuelen una gran parte de la aproximación en piloto automático. También requiere relativamente poca manipulación del piloto automático; pues se trata principalmente de reducciones de velocidad que tienen lugar para permitir el despliegue de flaps y del tren de aterrizaje.

Para una aproximación ILS, después de capturar el localizador llegando generalmente en vuelo nivelado, la aeronave se configura para desplegar los flaps de aproximación y se prepara hasta alcanzar la senda de planeo o Glide Slope; al interceptarlo, se baja el tren de aterrizaje y se selecciona la altitud de aproximación frustrada manipulando el panel de control de modo, en la unidad de control de vuelo (MCP / FCU). Cuando el tren está abajo y bloqueado (tres luces verdes), los flaps se seleccionan para la configuración de aterrizaje y la velocidad se reduce a la velocidad final de aproximación  (VREF); luego, se completa la lista de verificación de aterrizaje y, si el tiempo lo permite, se vuelven a enumerar los elementos principales de la aproximación frustrada. La navegación vertical puede ser asegurada por el piloto automático casi sin intervención. Como se puede ver es una secuencia a lo largo de toda la aproximación.

Por otro lado, la aproximación VOR-DME de no precisión, requiere que la aeronave llegue al punto de aproximación final  (FAP / FAF) ya alineada con la pista de aproximación final, totalmente configurada y listo para aterrizar (es decir, con el tren de aterrizaje ya abajo y asegurado, flaps completos, Velocidad final de aproximación (VREF), lista de verificación de aterrizaje e información completa de aproximación frustrada.

La velocidad final de aproximación o de referencia para aterrizaje(VREF), es generalmente alrededor de 1.3 veces la velocidad Vso más el 50 por ciento de la velocidad de la ráfaga de viento por encima de la velocidad media del viento. Donde Vso es la velocidad de stall en configuración de aterrizaje con el máximo peso.

Esto trae como resultado una carga de trabajo mucho mayor, ya que, en muchos casos, la tripulación debe controlar manualmente la velocidad de descenso o altitud. Aunque se puede volar en piloto automático, se requiere una mayor manipulación del piloto automático ya que la tripulación todavía tiene que ajustar continuamente la velocidad de descenso.

El piloto automático generalmente debe desconectarse antes, en comparación con una de precisión, el punto de decisión para la transición visual (MDA) es mayor y la especificación de la referencia visual requerida es a menudo ligeramente mayor.

El controlador debe tener en cuenta que en una aproximación de no precisión además de implicar una mayor carga de trabajo de la tripulación, estas tienen menos posibilidades de desaceleración durante la aproximación final en comparación con un procedimiento ILS.

Al igual que con las pistas con aproximación final de ILS, las aproximaciones que no son de precisión también pueden estar desplazadas de la pista, lo que requiere de la alineación final con la línea central de la pista durante el segmento visual debajo de la MDA.

Otras consideraciones importantes para recordar:

  • El controlador debe monitorear la ruta de vuelo de cualquier avión que acepte cambios tardíos con especial cuidado para detectar rápidamente cualquier consecuencia directa o indirecta de la carga de trabajo adicional de la tripulación.
  • Los modernos aviones jets necesitan una distancia más larga para descender y desacelerar que los aviones propulsados por hélice o turbohélice.
  • Indicar a una aeronave que reduzca la velocidad durante la parte inicial del descenso generalmente hará que se desplace erráticamente por encima de su perfil de descenso.
  • Los descensos a 190 nudos de velocidad indicada o menos, permiten que la mayoría de los aviones jets desplieguen los grados iniciales de flaps como una forma para mantener su velocidad de descenso mientras disminuyen la velocidad.

Muchos aeródromos publican un perfil de velocidad específico para su uso durante el control bajo vectores de radar; por ejemplo, 210 nudos en pierna base, 185 nudos cuando se encuentra en el rumbo de intercepción, manteniendo esa velocidad hasta una distancia específica desde el umbral de la pista, seguido de una velocidad de aproximadamente de 160 nudos a una distancia en el rango de 4-6 millas desde el umbral de la pista de aterrizaje. Posterior a ese punto, la velocidad queda a criterio del piloto.

La vectorización óptima generalmente dará como resultado que una aeronave se establezca completamente en la aproximación final a más tardar 6 NM y 2000 pies, desde el umbral de la pista.

Normalmente para casi todos los modernos aviones jets la velocidad de 160 nudos es la velocidad máxima aceptable a 4 nm del umbral de la pista de aterrizaje, para una aproximación estabilizada, velocidad que normalmente se necesitará cuando esté a 1000 pies sobre el nivel de la pista.

Una práctica estándar de procedimiento operacional (SOP) ampliamente adoptada y en algunas áreas un requisito del espacio aéreo establece que la velocidad máxima que se debe volar por debajo de FL100 es 250 KIAS y nunca se debe solicitar una velocidad mayor por debajo de FL100. La desaceleración progresiva está incorporada en la mayoría de los procedimientos STARS y es probable que tengan al avión en el rango de 200 a 220 nudos en el punto final de aproximación a favor del viento.

Cuanto más concurrido sea el aeropuerto, es probable que los procedimientos ATC sean más prescriptivos. Si la mayor parte del tiempo, la flexibilidad es una opción, es esencial proporcionar capacitación para los controladores, en las capacidades de los distintos tipos de aeronaves, para asegurarnos de que las instrucciones sean compatibles con las funcionalidades de los diferentes tipos de aeronaves y el logro de una aproximación final estabilizada.

Por último y para aclarar a unos viejos amigos de la infancia (pilotos privados, pilotos de Flight Simulator, pilotos de aeromodelismo y pilotos de avioncitos de balsa y papel) pero pilotos al fin, les enumero algunos puntos importantes sobre procedimientos para operaciones y separaciones en la misma pista.

U.S. Department of Transportation / Federal Aviation Administration

Order: JO 7110.65T

Fecha 2-11-10

Subj: Air Traffic Control

SECCIÓN 9.

PROCEDIMIENTOS DE SALIDAS Y SEPARACIONES

3-9-3. INSTRUCCIONES PARA EL CONTROL DE SALIDAS

POSICIÓN Y MANTENER

C.- No emita una autorización (Clearance) a una aeronave que solicite una opción de aterrizaje completo, touch-and-go, stop-and-go o aproximación baja sin restricciones, a la misma pista, con un avión que se mantiene en posición, rodando a posición o ha sido autorizado para rodar a posición y mantener, hasta que el avión en posición comience a rodar.

No debe autorizar un avión a Taxear a Posición y Mantener (TIPH) si ya un avión ha sido habilitado para aterrizar completo, touch-and-go, stop-and-go, libre de opción o aproximación baja sin restricciones en la misma pista.

3-9-6. SEPARACIÓN EN LA MISMA PISTA

Separar una aeronave que despega de una anterior aeronave que despega o aterriza usando la misma pista debe asegurarse de que no comience a rodar para el despegue hasta que:

  1. El otro avión haya partido y cruzado el final de la pista girado para evitar cualquier conflicto.

Si Ud. puede determinar distancias por referencia a marcaciones adecuadas, el otro avión solo necesita estar en el aire si las siguientes mínimas distancias existen entre aeronaves:

  1. Cuando solo están involucradas aeronaves de Categoría I-:3.000 pies
  2. Cuando un avión de Categoría I está precedido por unde categoría II: 3.000 pies.
  3. Cuando el que precede o ambos son aviones de categoría II: 4.500 pies.
  4. Cuando cualquiera sea una aeronave de Categoría III: 6.000 pies
  5. Cuando el avión que sigue es un helicóptero, la separación visual se puede aplicar en lugar de usar distancia mínima.

Por lo tanto, con aviones Jet de pasajeros (Cat III), la separación de 6.000 pies volando a velocidades de aproximación de entre 160 kts a 200 kts, implica una separación de entre unos 23 seg a 18 seg. Lo que implica una mínima separación promedio de 20,5 seg. entre aviones de la misma categoría operando en la misma pista.

3-9-5. SEPARACIÓN ANTICIPADA

No es necesario retener la autorización de despegue hasta que la separación prescrita exista, si hay una razonable garantía de que existirá cuando el avión comience a rodar para el despegue.

CLASIFICACIÓN PARA SEPARACIÓN

CATEGORÍA I- Aeronaves monomotor pequeñas de hélice con peso de 12.500 lbs. o menos y todos los helicópteros.

CATEGORÍA II– Aeronaves bimotores pequeños de hélice con peso de 12.500 lbs. o menos.

CATEGORÍA III-Todas las demás aeronaves.