Compartir con personas que te dejan enseñanzas con sólo hablarte de lo cotidiano, tanto en el trabajo como en lo personal, es algo que es indescriptible y que puede llegar a ser incluso, tan trascendente que, a futuro, de seguro esos aprendizajes adquiridos los aplicas con la seguridad que te da el hecho de confiar en el interlocutor de la cual vino esa lección. Este proceso que describo, es lo que me ha pasado a lo largo del segmento de vida que tengo conociendo a la invitada que traigo a la presente entrega del ciclo “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”.
Rosa Virginia Ocaña, es nuestra invitada, una persona a la que admiro y respeto profundamente, y he podido tener la dicha de compartir con ella en el ámbito académico, en el de trabajo y en el plano de amistad, pues además somos vecinos de cuadra –y como anécdota, siempre hemos dejado pendiente tomarnos el cafecito en la panadería de la urbanización-. Agradezco mucho que haya aceptado aportar sus ideas y opinión especializada, que estoy seguro que agregan valor a este artículo, que espero pueda ser aprovechado al máximo por quienes investigan y trabajan en el área del transporte, sobretodo en ámbito urbano, tomando la experiencia venezolana como referencia.
Dando marco a esta entrevista, Rosa es Economista titulada en la Universidad de Los Andes (Mérida, Venezuela), cuenta con especialización en Políticas Públicas Locales –mención formación- del Centro Nacional de la Función Pública Territorial en Nancy, Francia. Así mismo, tiene Maestría en Urbanismo y Organización del Espacio por el Instituto de Urbanismo de Paris de la Universidad de París XII, Francia. Es doctora en Transporte Urbano, titulada en la Universidad de París XII, Francia (con mención “Trés Honorable”, en su tesis de grado). Y completa su formación académica con un posdoctorado en Políticas Públicas en Transporte Urbano, obtenido en el Laboratorio Técnicas, Territorios y Sociedades de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos (ENPC) de París, Francia.
Entre los muchos logros de la Doctora Ocaña, en el ámbito del ejercicio público en Venezuela, están la Reestructuración de Rutas de Transporte Público de Maturín (Fontur-1992), proyecto que marcó el reencuentro con su país después de 6 años de estudios en el exterior y que le permitió aplicar herramientas y conocimientos adquiridos; de igual manera, fue la persona que lideró el documento “Una Propuesta de Transporte para Caracas” durante su gestión como presidenta del Inmetra (Alcaldía Metropolitana-2006), el cual fue alimentado por los resultados derivados de la Encuesta de Origen y Destino de Viajes de Caracas de 2005, que implicó un trabajo conjunto y coordinado con los directores de transporte de los 5 municipios del Área Metropolitana. En el ámbito académico, fue el artífice de la creación del Programa de Especialización en Transporte Público y actualización del Programa de Maestría en Transporte Urbano, para la Universidad Simón Bolívar en Caracas, junto con los profesores Josefina Mundó y Jorge Lusitano. También, en el aspecto de consultoría y asesoría, en América Latina, ha estado involucrada con el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) promovido por la Corporación Andina de Fomento (CAF), que permitió crear una base de datos de movilidad y transporte de más de 30 ciudades; también es fundadora de la Asociación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano (Alatpu), instancia que lleva a cabo los Congresos Latinoamericanos de Transporte Público y Urbano (Clatpu), aproximadamente cada 2 años, en distintas ciudades de la región, que permite mantener los contactos y los conocimientos sobre avances, problemas, soluciones, desarrollo y aplicación de herramientas, investigaciones y novedades en el área.
Definitivamente, esta entrevista está cargada de muchas lecciones aprendidas y estoy seguro que esta venezolana, que por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello la considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica y el resto del mundo. Es un honor poder traerles la opinión especializada de Rosa Virginia, que transcribo en lo adelante de este artículo.
—Siendo usted de las profesionales del transporte con más preparación académica y larga trayectoria de ejercicio para empresa privada y pública, no solo en Venezuela sino en Latinoamérica, es siempre un referente poder conocer su especializada opinión. Por ello, inicio por preguntarle ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región, desde México hasta Argentina?
—Es un momento en toda América Latina de cambio de paradigma en materia de transporte y movilidad. Las ciudades brasileras siempre fueron un modelo a seguir, y Curitiba su máxima expresión. Con el Covid-19 todo está cuestionado y en revisión. Así, estamos ante la necesidad de implantar nuevos modelos de movilidad más sustentables, inclusivos e integrados para impedir el retorno del vehículo particular y la gigantesca y dañina contaminación producto de su utilización. Hoy, prácticamente todas las grandes ciudades latinoamericanas cuentan con planes de movilidad, con sistemas integrados de transporte, con redes de ciclovías y sistemas de bicicletas públicas. Se trata entonces de afianzarlos, continuarlos, profundizarlos y mejorarlos.
—¿Cómo nos cambia la jugada la aparición del coronavirus? ¿Puede cohabitar el transporte con las medidas de bioseguridad?
—Existen grandes discusiones sobre si el transporte público es causal de contagio del coronavirus. Eso no está comprobado. Siempre y cuando se mantengan las condiciones higiénicas, de limpieza, y la distancia social, no hay problema. Estamos ante una gran oportunidad para implantar y afianzar modos de transporte sustentable (transporte público), multimodalidad (integración entre diversos modos de transporte), inclusivos, con gran espacio para la caminata y las bicicletas, el vehículo compartido y transporte a la demanda. Todo esto incluye el uso de tecnología, pero algo fundamental para conseguir cambios reales sería lograr los acuerdos o pactos entre actores y cambios a nivel institucional, coordinación, alianzas, y la participación.
—A su parecer, ¿cuáles son los problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Venezuela?
—Solo responder esta pregunta da para un libro… Voy a citar el material de algunos de mis artículos para contestar muy brevemente esta pregunta.
En las ciudades venezolanas existe un fuerte problema de transporte, producto del inadecuado sistema de transporte urbano tradicional que no responde a las necesidades de movilidad de los ciudadanos en términos de calidad y cantidad.
Existe una desintegración en el servicio de transporte público en todos los ámbitos, operacional e institucional, la cual puede observarse en importantes, conflictos entre los operadores, en la superposición de rutas, en amplias zonas desentendidas, en concreto, en un servicio ampliamente deficiente.
Asimismo, el servicio de transporte público es operado mayoritariamente por organizaciones particulares que prestan un servicio artesanal, atomizado y no planificado, contando con operadores con un alto nivel de independencia y de iniciativa, lo cual tiene grandes repercusiones en el nivel de servicio. Se cuenta con una flota de vehículos de pequeño porte (minibús), deteriorada y de avanzada edad, tanto para las rutas urbanas como en las suburbanas.
Las organizaciones públicas de transporte público de superficie cuentan con vehículos de mayor porte, pero insuficiente en cantidad para atender las demandas existentes. Tampoco poseen una forma organizativa eficiente ni esquemas adecuados de programación del servicio y de mantenimiento de vehículos. Actualmente pretender cubrir un elevado número de rutas con una baja cantidad de autobuses, creando grandes expectativas y decepciones en los usuarios, quienes ocupan largas horas en espera de los buses (debido a las ínfimas tarifas que presentan frente a las de los privados).
El problema de transporte urbano en Venezuela es consecuencia del modelo adoptado con base en el vehículo particular, en detrimento del transporte público, lo cual conlleva a congestión crónica, caída en la movilidad y accesibilidad, degradación de las condiciones ambientales y altos índices de accidentes de tránsito.
En Caracas existe un problema de transporte urbano, el cual podría calificarse de inadecuado o no acorde con las necesidades de movilidad de la población, ni con aquellas exigidas por la dinámica de la ciudad. Su sistema de transporte urbano está caracterizado por: un crecimiento sin control y sin responder a ningún tipo de planificación: Ausencia de integración entre el uso del suelo y transporte, Tres subsistemas desarticulados, Vialidad en muy mal estado, Ausencia de jerarquización vial, Sistemas “informales” de transporte colectivo (forma flexible de explotación del servicio, forma de propiedad atomizada, operadores con alto nivel de independencia y de iniciativa, operadoras artesanales, aunados a una nueva modalidad que ha surgido como es la figura del Mototaxi, así como el incremento del uso de vehículos de cinco puestos – los por puestos originales o taxis colectivos), Retardo en la adecuación en el marco legal e institucional, Inexistencia de instrumentos legales a nivel local como ordenanzas y sus reglamentos en materia de transporte, en la mayoría de los municipios venezolanos, entre otras.
Esto trae como consecuencia, numerosas deseconomías para la ciudad y sus habitantes, desperdicio del tiempo usado para los habitantes para sus desplazamientos, dificultando la movilidad social se los sectores más desasistidos, además de generar importantes volúmenes de emisiones de gases contaminantes para el medio ambiente.
Es común encontrar en Caracas, vialidad con poco uso y necesidades de vialidad y servicios de transporte público sin respuesta. Asimismo, esta ciudad carece de jerarquización vial. Esto causa graves problemas de congestión en las principales vías.
El sistema de transporte público urbano de Caracas presenta importantes rasgos de “informalidad”, lo cual se observa en la forma flexible de la explotación del servicio, que detecta y responde rápidamente a las demandas que nacen en diferentes lugares. El sistema de transporte público de Caracas está conformado por dos subsistemas, el subsistema de transporte masivo y el subsistema de transporte colectivo superficial.
Y a todo eso agregaría un tema fundamental en este momento. El del mantenimiento, tanto de vehículos como de vías y de infraestructura del transporte en general. Y uno de los elementos centrales del problema de transporte que es la multiplicidad de instituciones, marcos regulatorios, programas, proyectos, acciones y servicios de transporte no integrados, incoherentes, desarticulados, descoordinados, con objetivos encontrados, entre otras.
—Habiendo podido aportar su talento e ideas a proyectos a escala nacional en Venezuela, en instituciones de gobierno, en sus distintos niveles, ¿desde cuál tribuna es más palpable la acción respecto a las ciudades?
—Si hablamos de conocer a ciencia cierta el problema con nivel de detalle y poder aplicar y tener efectos, el municipal. Para atender problemas a nivel de ciudades, deben realizarse desde la visión metropolitana o regional. Sin embargo, debo decir que la capacidad de inversión que existe a nivel municipal es escasa para las necesidades que existen. Y el nivel municipal no cuenta con recursos propios (producto de recaudación). Allí nos damos cuenta de que se necesita el nivel nacional para conseguir recursos financieros para atender dichas necesidades, sea provenientes de recursos propios o de capacidad de endeudamiento.
—Desde hace unos pocos años hicieron desaparecer de un plumazo a la Alcaldía Metropolitana, y por ende, al Instituto Metropolitano de Transporte. ¿Ha quedado acéfala la gestión de la movilidad en la ciudad capital, con esta acción?
—Tal como estaba concebida la Alcaldía Metropolitana de Caracas, con sus funciones chucutas, era poco lo que realmente se podía hacer. Se necesitaba de la buena voluntad de los 5 municipios. Entonces realmente no era una autoridad. Sin embargo, siendo que el transporte y la vialidad son redes, es obvio que una gestión eficiente precisa de una autoridad o una coordinación. Pero ya Caracas no es el AMC con sus 5 municipios, sino la Región Metropolitana de Caracas con sus 17 municipios. Así que, a mi entender, cualquier acción en el sentido de una autoridad organizadora o coordinadora debe cubrir ese ámbito territorial.
—¿Permite la burocracia y la ideologización política poder ejercer profesionalmente en transporte en Venezuela?
—La burocracia y la ideologización política existen en todo el mundo…. Eso no es exclusivo de Venezuela.
—Existe algo que llaman “Misión Transporte”, que de acuerdo a información oficial es un programa o plan –no queda claro- que nace para “revolucionar el transporte público en Venezuela; ofrecer al pueblo una opción de movilidad colectiva e incluyente, digna, segura, de calidad y a precios justos; y dignificar al transportista brindándoles condiciones laborales justas”. Esta descripción es letra muerta –lo cual también se constata de forma homóloga con el resto de los servicios públicos-, pues las evidencias son muchas como para decir lo contrario, incluida la aparición de modalidades paupérrimas de transportación como las llamadas “perreras”. ¿Ha habido una tergiversación con el transporte en el país?
—A mi entender se trata de un asunto de congruencia. Con ello quiero decir que exista relación entre lo que se dice o escribe y lo que se hace (acción).
—En contrapartida, ¿qué podemos destacar del sistema de transporte en Caracas u otra ciudad venezolana?, a pesar de la crisis.
—Hoy hay mayor conocimiento y organización. Lo que está ocurriendo en torno a las bicicletas es ejemplo de ello. Por otra parte, hoy en día la gente conoce más cuáles son sus derechos.
—Ahora bien, el Metro de Caracas ha sido escuela para muchos a nivel nacional e internacional -entre los que me incluyo-, y realmente es una lástima el desaprovechar el potencial que tenemos, no solo en cuanto a infraestructura y servicios, sino como lugar de formación y fuente de empleo técnico. Muchos trabajadores del Metro han tenido que irse de la empresa para buscar un mejor futuro y mayor valoración, la mayoría fuera del país. ¿Se ha desmembrado a Cametro? ¿Será posible en el futuro cercano fortalecer a esta empresa y que retome la senda para seguir creciendo el sistema y convertirse de nuevo en referente de la movilidad en el país?
—Cametro ha sido una escuela para muchos. Es difícil hablar sobre el metro de Caracas. Allí existe gente con gran compromiso y mística de trabajo. Pero también ha resultado afectado por las acciones de la Venezuela rentista, por la falta de mantenimiento adecuado y por el espejismo que resulta de creer que todo se soluciona con voluntarismo.
Existen circunstancias en las cuales la voluntad y el compromiso de los trabajadores es lo más importante. Pero existen otras circunstancias en las cuales es indispensable el conocimiento técnico, las herramientas adecuadas, los recursos financieros y la experiencia.
Sin embargo, quiero aprovechar la pregunta que me haces para agregar otros cometarios que me parecen substanciales. Cuando al describir el problema de transporte de Caracas mencionamos la multiplicidad de entes que intervienen sin coordinación y aplicando acciones encontradas con las de otros entes, CAMETRO es uno de ellos. ¿Cómo es posible que aún hoy las tarifas del servicio de metro sean fijadas por autoridades nacionales sin ningún tipo de coordinación con autoridades locales y regionales? Y en sentido contrario, ¿cómo es posible que siendo metro un servicio que cubre los ejes de los 3 valles de Caracas, aún no existe un sistema de integración física y operacional, espacios de integración modal (terminales, estaciones de integración) en los cuales se ofrezcan condiciones aceptables para los usuarios del transporte público superficial?
En el Metro existen problemas de siempre y problemas recientes.
—¿Cree que aprovechando la pausa en inversión que deriva de la etapa de crisis por la que atraviesa el país- debe aprovecharse en poner en orden de una vez por todas a muchos pendientes, siendo uno de ellos que el organismo que tiene a su cargo la facultad directa que le confiere el marco jurídico nacional, como lo es el Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTT), inicie proyectos de actualización de las normas Covenin que regulan la fabricación de los vehículos para la prestación del servicio de transporte público? En mi opinión, esto sería ideal que se haga a partir de mesas de trabajo en las que se incorporen a las universidades, el Colegio de Ingenieros, fundaciones y ONG orientadas a promover la seguridad vial, especialistas consultores en el área, armadoras y/o ensambladoras de buses y hasta la empresas aseguradoras, con el fin de generar además una guía, que luego se le dé el carácter de uso obligatorio, para poder fijar las características que deben tener las unidades desde el punto de vista físico y mecánico, incluidos los elementos ergonómicos, el componente ambiental, equipamiento para cobro / medios de pago diversos y la dotación de elementos de seguridad (como cámaras, pantallas a bordo), aparte de la regulación de aspectos como publicidad móvil, patrones de colores, información al usuario y otros aspectos de importancia para el control de los servicios por parte de las autoridades en la materia en los tres niveles de gobierno.
—Claro que sí. Puede aprovecharse para soñar, para crear una visión colectiva, y también para definir cómo lograrlo, cuales son los pasos, las acciones, como obtener recursos para llevar a cabo esas acciones, por donde comenzar, como seguir, como monitorear los procesos, entre otras.
- ¿Por qué no ha habido antes iniciativas en Venezuela para tener normas o guías, que establezcan vehículos prototipo para el transporte público?
—Si ha habido Jesús. En los años 90, en Fontur, el equipo de asistencia técnica de Brasil preparó un documento sobre especificaciones técnicas para vehículos de transporte público. Eso causó un gran revuelo entre los ensambladores de minibuses que existían en Venezuela porque usaban chasis de camión, lo cual no es apto para el transporte de personas. Ejercieron tanta presión ante el Ministro de Transportes que el documento fue engavetado. Esta situación la viví directamente, no me la contaron. En algún momento, conversando al respecto con otros profesionales que laboraron en ese Ministerio, me refirieron que hubo procesos similares en momentos anteriores.
—¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? Y cómo mención aparte, ¿qué opina de la gratuidad en el transporte?
—Soy una ferviente defensora de la aplicación de los subsidios en el transporte público. Creo que son necesarios por aquello de que el transporte es fundamental para el desarrollo económico y porque es un servicio que beneficia a toda la sociedad (no solo a los usuarios del transporte público). Sin embargo, creo que deben aplicarse de forma directa y bajo esquemas de racionalidad y eficiencia.
La gratuidad es algo que precisa de discusión por parte de cada sociedad. Particularmente, me es muy difícil ver la gratuidad en el transporte separada de otros servicios públicos como por ejemplo el de salud o el de educación. Cada sociedad debe discutir y decidir cuáles son sus servicios prioritarios. Y en esa discusión es necesario definir cuáles serán las fuentes de financiamiento para cubrir los costos de prestar los distintos servicios y el nivel con el que se van a ofrecer.
—Algo de lo que pocas veces se habla es del transporte de carga. ¿Qué se ha hecho en Venezuela respecto a esta modalidad históricamente? ¿Qué debemos hacer para lograr regular esta modalidad de transporte que representa un elemento estratégico para el desarrollo, pero que también aporta muchas víctimas por accidentes de tránsito, además de deterioro a la infraestructura?
—Estoy de acuerdo contigo…
—¿Por qué eligió pasar de ser economista pura a enfocarse en el transporte como base de su ejercicio profesional, lo cual enriquece profundamente esta disciplina de investigación por ampliar lo interdisciplinario?
—En un primer momento, estudiando Economía me gustaron muchísimo las materias de economía regional y urbana. Luego, mi primer trabajo como economista fue en la Compañía Anónima Metro de Caracas (Cametro). Allí descubrí el mundo del transporte y tuve la oportunidad de irme a Francia con una beca del Gobierno francés a realizar una maestría en Urbanismo-Transporte. Estudiar y vivir el transporte en París fue una experiencia maravillosa. Algo así como estudiar La Gioconda de Leonardo da Vinci frente al cuadro, en el Museo del Louvre. E interactuar con estudiantes del mundo entero, latinoamericanos, europeos, norteamericanos, asiáticos, africanos. Gente de países y ciudades con problemas similares y diferentes a los nuestros. En un ambiente de investigación y análisis crítico. Me siento muy afortunada y agradecida por esa experiencia.
—Por su formación, seguramente una de las cosas que más le ha provocado disgusto es que carecemos de una metodología propia para el cálculo tarifario, que esté estandarizada y tropicalizada al país ¿Qué nos puede decir al respecto y cómo podemos hacer realidad este sueño que se ha tenido por años?
—Si se cuenta con una metodología de cálculo tarifario, la desarrollamos en la Universidad Simón Bolívar. Y todos los estudiantes de mis cursos de Economía del Transporte y de Aspectos Económicos del Transporte la reciben y aprenden a usarla. Incluso, se han desarrollado tesis al respecto, en la USB (Humberto Lamón, Juan Carlos León). Algunos egresados las usan cuando ejercen funciones en los municipios o en Ministerio de Transporte.
—Conociendo el potencial que tiene Venezuela y el de sus profesionales del transporte, ¿puede salir el país del escollo en el que se encuentra y lograr hacer de sus ciudades principales lugares más amables, inclusivos y destacados por una movilidad sustentable? ¿Cómo se lograría?
—Este es tema de otro libro…El problema de Venezuela es económico, social, político y ético, por decir lo menos. El transporte y la movilidad son una pequeña parte del gran problema global. Su situación no escapa a la del país. Obviamente, el problema técnico de transporte es mejorable, pero no es una isla. Mejorar el transporte pasa por mejorar la economía y muy especialmente la gobernabilidad.
—¿Fue suficiente lo que se logró con políticas de financiamiento público a través de Fontur antes de que fuera desvirtuada su función?
—Fontur fue un intento medianamente organizado. Sin embargo, sus resultados fueron bastante acotados. Desde mi punto de vista, sus logros fueron muy insuficientes si se compara con los recursos que se invirtieron. Existen diversos trabajos que evaluaron sus logros. Mi trabajo de ascenso a profesora titular en 2003 fue uno de ellos. Hay otro muy interesante, escrito por un equipo liderado por Elías Bittar.
—De retomarse las relaciones con los órganos de financiamiento multilateral –considerando también retomar la senda democrática-, en materia de movilidad, ¿cuál considera debería el plan de acción para Venezuela?
—Este es otro libro… y escrito por un equipo…
—¿Qué proyectos, iniciativas o actuaciones en otras ciudades del mundo, pudiéramos tomar como referencia para Venezuela, con repercusión positiva en la población, medio ambiente y la dinámica urbana en general?
—En materia de movilidad urbana, existe una experiencia que a mí me parece muy completa y armónica, la de la ciudad de Rosario en Argentina. Me parece que es muy acorde con los principios de la movilidad sustentable, en una ciudad de América Latina con problemas similares. También está el caso de Medellín, que geográficamente se parece mucho a Caracas.
—Como docente universitario, ¿cree que ha sido suficiente el involucramiento que han tenido las universidades en los temas de movilidad y accesibilidad?
—Parto del principio de que siempre se puede hacer más…
—¿Qué les falta a las universidades para convertirse en promotoras de los cambios que requiere el país en materia de transporte, desarrollo de nuevas tecnologías y regeneración urbana?
—Tal vez un poco más de comunicación y humildad, de contacto con la gente, con las necesidades reales de la gente, con las necesidades reales del país. Y también que existan lideres interesados en oír propuestas, en discutir con investigadores.
—¿Pudiera pensarse en introducir nuevas tecnologías en los vehículos que prestan servicio de transporte público: ¿eléctricos, biodiesel, a gas natural –de forma masiva, porque ya en el pasado taxis lo han hecho y también Bus Caracas-…en Venezuela? ¿Cuál sería la hoja de ruta para poder llegar al momento en que esta tecnología pueda introducirse en el país? ¿Y para apegarse a las “megatendencias” – automatización, economía colaborativa, “Big Data”, electromovilidad-?
—En el mundo existen esos avances, probados y comprobados. Sería un trabajo a realizar paso a paso, partiendo de un acuerdo consensuado de la región-ciudad que queremos y de la movilidad que queremos. Las soluciones técnicas están allí. Tendrían que aplicarse de forma adecuada, adaptarse a las circunstancias.
—¿Qué opinión le merecen servicios de las llamadas economías colaborativas en transporte como lo pueden ser plataformas tipo Über, DiDi, Cabify, Wase…?
—Son muy interesantes por la flexibilidad que brindan y adecuados en un contexto de transporte multimodal y de integración.
—¿Cómo catalogar el transporte no motorizado en Venezuela?
—Se encuentra en pleno auge, con actores muy diversos, activos, preparados y comprometidos. Tanto en los grupos organizados de peatones (Cheo Carvajal, Caracas a pié, por ejemplo) como en los grupos en torno a las bicicletas (Nelson Romero y Carmen Hinestroza, Biciescuela Caracas; Yesenia Sumosa, Bicicultura Venezuela; Vanessa Vargas y Sofía Paz, Welab; Angel López, Ciclovías Maracaibo, etc.). Creo que, en muy poco tiempo, el transporte no motorizado ocupará un espacio muy importante en la movilidad urbana.
—Durante el ejercicio como máxima autoridad del transporte en el área metropolitana de Caracas, ¿cuál pudiera decir que fue el mayor desafío que tuvo que enfrentar? ¿Logró hacer cambios y lidiar contra la burocracia preestablecida, sin evadir los caminos legales que rigen los procedimientos?
—Me parece que lo más importante fue lograr comunicación y coordinación con los 5 municipios. Tuve la gran ventaja de re-encontrarme con excelentes personas, excelentes técnicos, antiguos alumnos de la Universidad Simón Bolívar, gente comprometida, con ganas de hacer y con gran AMOR (sí… en letras mayúsculas) por la ciudad.
—¿Nos hace falta un alcalde metropolitano que sea un técnico –entendiendo que la figura de Alcaldía Metropolitana se retome como constitucionalmente corresponde-?
—Más que un técnico, se necesitan alcaldes con liderazgo, con ideas, carisma, con grandes habilidades de negociador, creativos, que oigan, que sean humildes y empáticos, que cuenten con buenos equipos de trabajo, que presenten gran sensibilidad social y respeto por los ciudadanos. Alcaldes que quieran pasar a la historia, que quieran ser recordados como personas que hicieron algo bueno por su ciudad.
—Desde el punto de vista de apoyo a las iniciativas particulares, de la sociedad organizada, las organizaciones no gubernamentales, universidades…, ¿cómo sería el proceso adecuado para involucrarse y tener “voz y voto” en las decisiones en favor de las ciudades? ¿Y el presupuesto participativo?
—Existen muchas experiencias interesantes en el mundo. El Pacto de movilidad de Rosario es una de ellas. Revisando ese caso, es mucho lo que se puede aprender. En cuanto a los presupuestos participativos, solo en Brasil existen cientos de experiencias interesantes. En Venezuela, en los años noventa, cuando Clemente Scotto fue alcalde del Municipio Caroní, se realizaron presupuestos participativos.
—El gremio de transportistas en Venezuela ha sido históricamente muy importante. En este momento, ¿qué papel juega y cuál según su criterio debería ser su desempeño?
—Los transportistas privados han prestado el servicio desde sus inicios, dado en papel asumido por el Estado, de dejar hacer. Y los transportistas lo han realizado con una visión muy particular, de carencia, pero con el gran poder que les ha brindado el tener en sus manos la mayor parte de la oferta de transporte, es decir, los autobuses, minibuses y vans que prestan servicio en las diversas rutas. Hoy en día están menguados, pero no han desaparecido, y siguen ejerciendo su poder, a pesar de la gran crisis.
—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
—Si partimos de la premisa de que la planificación urbana y regional, el servicio de transporte público, la vialidad, son competencias de las autoridades, SI, pudiera decirse que son culpables… Sin embargo, creo profundamente que todos los ciudadanos somos corresponsables… votamos por esas autoridades… no les exigimos… no participamos… entonces, recuerdo esa frase que tanto usan los psicólogos “Yo promuevo los que permito”.
—¿Qué es lo más satisfactorio de ejercer profesionalmente como especialista en transporte y, lo más decepcionante?
—Lo más satisfactorio, ver que algunas de las acciones o proyectos que hemos aplicado están funcionando bien, sirviendo a la gente, solucionando efectivamente problemas o parte de ellos. Y como docente, ver tantos pupilos trabajando duramente, desarrollando propuestas coherentes en alcaldías, ministerio, universidades, empresas. Lo más duro…. Quizás invertir tanto de nuestros esfuerzos, tiempos, para lograr poco o algunas veces observar cómo se baila el San Benito… un paso hacia adelante y dos hacia atrás… y respirar profundo…. Otra vez será …porque rendirse, nunca.
—Como mujer, ¿cómo podemos dar relevancia al papel que juegan las mujeres en la actualidad, para la toma de decisiones en el transporte, en temas como la inclusión de género, de acoso sexual en el transporte, entre otras materias de importancia?
—En Venezuela, en el área técnica, en cuanto a participación, la mujer ha tenido un papel muy relevante. A lo largo de la historia, en el ámbito del transporte, muchas mujeres han actuado y protagonizado. Solo por citar el caso de la Compañía Anónima Metro de Caracas (CAMETRO), se pueden nombrar a mujeres como las ingenieras y gerentes Susana Marcano y Maigualida Salazar, las economistas Mireya Riera y Dolly Galindo. Si se revisa el Ministerio de Transporte, en los años 70 las ingenieras Juanita Arteaga y Celia Benchimol, la abogada Gabriela Zella de Llavaneras, tuvieron un rol protagónico. Luego, María Boccalandro, en los años 90, se encargó del Consejo Venezolano de Transporte. Pudiera nombrar muchas mujeres más, como Isandra Villegas, Marelia Martínez, Nancy Baquero, Gladys Montilla, Lucía Castañeda, entre muchísimas otras. Actualmente, en el ambiente del transporte sustentable y de las bicicletas destacan por su labor sostenida, muchas jóvenes activistas: Yesenia Sumosa, Carmen Inestroza, Sofía Paz, Vanessa Vargas y otras más.
—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—Este tema es amplio y extendido… creo que ha quedado fuera la gente… los usuarios del servicio de transporte, los peatones, los ciudadanos.
—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál logro conquistar?
—Mi aporte puede ser compartir mi experiencia, adquirida a lo largo de muchos años y en diversas actividades, ejerciendo distintos roles. Como académica, con tiempo para estudiar, analizar, investigar, mirar con diferentes lentes, discutiendo con pares. Como técnico que ha ocupado cargos públicos, con las vivencias del día a día, el contacto con usuarios, operadores y gobernantes que enriquece ampliamente la formación teórica. En la consultoría, con visión a distancia, con espacio para reflexionar, considerando el costo-beneficio extendido (no solo financiero, sino también social). Como usuaria del servicio de transporte público, pero también como peatón, como conductora de auto. Por mi edad, con entusiasmo, pero sin la pasión que muchas veces enceguece, con sosiego. Como latinoamericana, con el aprendizaje que deja el observar, el vivir, el analizar, el discutir con homólogos académicos y técnicos. En este mundo, me falta infinidad de cosas por explorar…Y realmente no tengo ningún interés en conquistar nada. Mis intereses son conocer, aprender, comprender, investigar, compartir…
Concluye esta interesante entrevista con Rosa, y rescato mucho el valor que le da al trabajo realizado y lo mucho que queda por hacer, entendiendo que existe una problemática muy clara del transporte en las ciudades venezolanas, que teniendo claro el diagnóstico, seguramente será mucho más manejable el retornar a la normalidad cuando haya voluntad política y que todas las partes involucradas en el hacer ciudad, incluida la sociedad civil, se pongan de acuerdo. Concertar es la clave con la que me permito concluir de esta plática, entendiendo que todos somos necesarios y que nunca habrá condiciones ideales para emprender transformaciones, hay que asumirlo desde ya. Agradezco mucho la confianza otorgada por nuestra invitada para contarnos su visión y ella sabe que el aprecio es mutuo. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
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