Gustavo Jiménez Vera es nuestro invitado a la presente entrega de “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, un profesional mexicano muy destacado en el campo del transporte y que ha logrado trazarse un camino orientado a promoverlo, pero de manera sostenible, montado en la ola de transformación del sector con la introducción de tecnologías más limpias, como la eléctrica, que minimizan la incidencia de la huella de carbono en nuestras ciudades, y tienen un papel importante en la forma de gestionar las redes masivas, colectivas e individuales de la transportación.
Dando marco a esta entrevista, Gustavo es ingeniero civil y ambiental titulado en la Universidad de Texas, Estados Unidos. Cuenta con maestría en Ingeniería de Transporte por la misma casa de estudios. Es además, un profesional de la Planificación del Transporte, certificado por el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE, por sus siglas en inglés) en Nueva York, Estados Unidos. Entre los muchos logros en la carrera profesional de este ingeniero, están haber ejercido como director técnico del BRT de Trolebuses sobre el Eje 6 de la Ciudad de México; también como director ejecutivo del Órgano Regulador del Transporte de la capital mexicana y en este momento funge como asesor técnico del South Dade Corridor, que será el primer BRT eléctrico de Miami en el estado de la Florida, Estados Unidos. Gustavo ha ejercido funciones diversas colaborando con la Agencia de Cooperación Alemana (GIZ), el World Resource Institute (WRI) en México y el ITDP.
Definitivamente, esta entrevista es muy relevante para la columna dado que podremos explorar algunos aspectos que están en tendencia hoy día en la planeación y el diseño de la nueva movilidad para las ciudades, y no me queda duda que Gustavo, quien, por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica y el resto del mundo. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este profesional, que transcribo en lo adelante de este artículo.
—Siendo Ud. un reconocido profesional de dilatada trayectoria en el Transporte en México y Estados Unidos, con experiencia laboral en el ámbito público y privado, ¿qué opinión le merece el momento que se vive en las ciudades con la crisis del coronavirus? ¿Y qué diferencia a las ciudades de hoy día con la condición inmediatamente anterior a la pandemia?
—El transporte público en México y en el mundo ha sufrido considerablemente durante la pandemia COVID-19, no sólo porque la demanda de pasajeros bajo hasta 60% en los meses más agudos de la pandemia, sino también porque el transporte público, sin muchos estudios reales, es considerado como uno de los lugares más peligrosos durante esta pandemia. La gente teme usar el bus, el metro, u otros modos masivos de transporte, por lo que están optando por usar más las motocicletas, las bicicletas, y el vehículo particular, promoviendo así los modos individuales para moverse. El uso de las bicicletas es algo positivo que está dejando esta pandemia, sin embargo, en la gran mayoría de la ciudad latinoamericana no se tiene un plan para proteger los sistemas de transporte público masivos ante las caídas en pasaje y por ende ingresos.
—Reconociendo que existe un rechazo en la introducción de sostenibilidad al desarrollo de las ciudades mexicanas, ¿a qué factores pudiera deberse tal situación?
—Las ciudades mexicanas han avanzado considerablemente en los últimos 10 años en el camino de la movilidad sustentable, se han ejecutados, cambios legislativos, regulatorios, y en normatividad muy importantes. Cabe destacar que la gran mayoría de las Secretarías de Transporte, cambiaron su nombre hacia Secretarías de Movilidad, el cambio de nombre no solo es indicativo de un mejor entendimiento de este sector, si no también cambiaron su regulación y distribución presupuestal, en México cada día se opta por mover a personas, más no a vehículos. Este es un cambio de paradigma importante y necesario para seguir avanzando en el sector. Debido al rezago en la movilidad sustentable, donde por décadas se invertía en darle más y más espacio al automóvil en nuestras ciudades, el daño causado tomará mucho tiempo en resarcir; el congestionamiento vial y la contaminación son productos de generaciones de ciudadanos que adoptaron modos no sustentables para vivir, prefiriendo el bien individual sobre el colectivo, no necesariamente de forma consciente, si no más siguiendo la cultura del automóvil y la vida suburbana americana.
—Usted que ha llevado responsabilidad en proyectos de movilidad urbana para distintas ciudades de México, y también en Estados Unidos, ¿qué estatus pudiera decir que tiene la temática de la movilidad urbana sustentable, especialmente en Latinoamérica? ¿Cree que etiquetar todas las acciones -como es costumbre en muchos políticos, pero también en algunos técnicos-, va en detrimento de introducir seriedad a las mismas, pues se convierte en algo más parecido a un cliché?
—No todos los proyectos denominados sustentables lo son. Cuando nos referimos a Movilidad Urbana Sustentable, la definición va más allá de reducir el consumo de combustibles fósiles migrando hacia tecnologías de propulsión más limpias, sino también la definición busca reducir el impacto espacial (o congestionamiento vial) que producen los modos de transporte individual en las ciudades.
En este sentido, la movilidad urbana sustentable no se limita a hablar sólo de autobuses o taxis limpios, si no también busca fomentar modos de transporte más eficientes para mover más gente en menos espacio, fomentando sistemas de buses de transito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), redes de trolebuses, trenes ligeros, teleféricos urbanos, sistemas de transporte colectivo metropolitano (Metros), al igual que sistemas de bicicleta pública, o sistemas para la reducción del uso de los vehículos particulares en ciudades, como lo son los esquemas tecnológicos de cobro por congestión en Inglaterra o Singapur, sistemas de cobro con parquímetros, inclusive carriles preferenciales para vehículos particulares con alta ocupación en las autopistas urbanas, los llamados carriles de alta ocupación (CAO).
Es importante considerar que un proyecto de Movilidad Sustentable debe considerar los tres ejes de la sustentabilidad: económica, social, y ambiental. Es por ello por lo que, en un documento no publicado aún, propuse la siguiente definición de Movilidad Urbana Sustentable:
Los proyectos de Movilidad Urbana Sustentable son aquellos que a partir de una planeación urbana sostenible buscan reducir el impacto ambiental del transporte de personas, bienes y servicios, mitigando la congestión vehicular, la contaminación atmosférica, el impacto al espacio público promoviendo el disfrute y movimiento igualitario de hombres y mujeres, bienes y servicios de una manera eficaz, inclusiva o sin discriminación, segura, y eficiente dentro de la ciudad.
—¿En qué se pudieran diferenciar, o parecerse, las ciudades mexicanas de las estadounidenses, en términos de desarrollo del transporte público y el abordaje de la movilidad en general?
—La gran mayoría de las ciudades mexicanas siguió el mismo modelo de crecimiento que las ciudades estadounidenses, desde la masificación del auto particular en los años cuarenta y cincuenta, la movilidad urbana en muchas partes del mundo, principalmente en Norteamérica, se planeaba desde la perspectiva de facilitar el movimiento del automóvil dentro de las ciudades, favoreciendo la construcción de carreteras urbanas, estacionamientos masivos, sistemas semafóricos, etc. En casi todas las ciudades mexicanas y americanas las vialidades se expandieron, añadiendo carril sobre carril, sin pensar en el movimiento de las personas como el objetivo de la movilidad, tampoco se contemplaban las consecuencias que el uso excesivo del vehículo particular tendría sobre el entorno urbano, la seguridad vial y el medio ambiente. Sin embargo, México es distinto a Estados Unidos, ya que en las grandes zonas metropolitanas de México la gran mayoría de los viajes se realizan en transporte público, que no es el caso de Estados Unidos. Los porcentajes de reparto modal indican que 62% de la población en las 10 zonas metropolitanas más grandes de México se mueve en Transporte Público, no obstante, estos modos de transporte ocupan menos de 15% de la superficie vial de las ciudades. En Estados Unidos, quitando Nueva York, San Francisco y Chicago de la ecuación, casi 90% de los viajes en ciudades son realizados en automóvil particular, relegando el transporte público al sector más desfavorecido de la sociedad americana.
—¿Por qué el manejo de la política pública urbana en ciudades mexicanas, con algunas excepciones, ha sido tan asociada a la inequidad, lo cual es directamente proporcional a los resultados tan desesperanzadores en la prestación de servicios públicos, incluidos los de transporte público?
—Tener un vehículo particular en las ciudades mexicanas sigue siendo un privilegio, en la ciudad de México 1 de cada 4 personas tiene acceso al vehículo particular, sin embargo, por décadas la inversión se centró en vialidades, segundos pisos y carreteras de peaje, más no en el transporte público. No sólo la inversión pública fue, y sigue siendo en muchas ciudades inequitativa, sino también la política pública entorno al transporte público concesionado ha sido precaria. El transporte público de pasajeros se ha transformado varias veces desde las grandes empresas de redes troncales de transporte en los setenta, hasta la atomización y desregularización de los sistemas de autobuses en los ochenta, cuando se repartieron miles de concesiones de transporte, a veces de manera irregular y por clientelismo político, y una vez más en el siglo XXI, intentando formalizar el sector con empresas operadoras de BRT, empresas de corredores de transporte, o concesiones de rutas organizadas como empresas, sociedades o cooperativas. La información en relación con los transportes colectivos e individuales no es de fácil acceso, ya que los registros públicos de transporte contemplados en las Leyes de Movilidad de las diversas ciudades en el país no han sido implementados todavía. Muchos estados no saben en realidad el tamaño de la flota de transporte colectivo, por ejemplo, la Ciudad de México aún no cuenta con información fidedigna, ni actualizada de los transportistas, sus concesiones, los datos de sus vehículos, ni el estatus de los conductores ante la ley. El gobierno actual de la Ciudad de México ya encaminó varios proyectos para tomar control de estos datos e intentar regular más al sector.
Se puede decir que, en muchas ciudades del país, el transporte colectivo es anárquico, ya que la autoridad no cuenta con suficiente información para coordinar su labor, ni con el poder de gestión y ejecución para obligarlos a cumplir la ley de movilidad, referente a la calidad en el servicio, antigüedad de la flota, estándares de seguridad mínimos para las unidades, esquemas de operación, etc.
—Por su trabajo para agencias de cooperación internacionales e instituciones no gubernamentales, con ejercicio en México, ¿qué visión de la realidad le ha permitido conocer, que, en caso de no haber tenido esa oportunidad, no hubiera podido obtener?
—En mi trayectoria profesional he tenido la oportunidad de colaborar con la Agencia de Cooperación Alemana, WRI, ITDP, Bancas de Desarrollo nacional e internacionales, como lo son Banco Mundial, Banco Interamericano, la Banca de Desarrollo Alemana, entre otras. Desde esta perspectiva, he tenido la oportunidad de involucrarme en proyectos de infraestructura de transporte por todo el mundo, incluyendo Estados Unidos, Latinoamérica, Europa y África. Esta experiencia me ha dado una visión muy global y social de la movilidad urbana, los problemas de movilidad que enfrentamos en Latinoamérica, por ejemplo, son similares a los que experimentan las ciudades más grandes de África, problemas derivados de un desarrollo exponencial de la población de la mano con un profundo retraso en el despliegue de infraestructura civil y de transporte para soportar el crecimiento poblacional y económico.
La cooperación internacional me ha hecho ver las buenas intenciones de los países desarrollados en cooperar con los países en vías de desarrollo, pero también he entiendo las diferencias filosóficas que existen entre el que apoya y el que recibe el apoyo, ya sea técnico o financiero. El apoyo no siempre es bienvenido, y la cooperación a veces trae consigo compromisos financieros que algunos países o estados no están dispuestos a tomar, por más nobles o blandos los créditos ofertados por instituciones financieras de cooperación otorguen. Estas experiencias me han ayuda a saber traducir el lenguaje cultural y técnico entre los diversos actores que influyen sobre un proyecto de transporte, a veces literalmente he fungido como traductor entre un gobernante mexicano con un funcionario alemán, americano o inglés.
—¿Es este el momento en el que la apuesta para cambiar estas realidades adversas, sería a la transformación tecnológica del transporte y en especial, en la introducción de las llamadas “megatendencias”?
—Definitivamente. Estamos en una coyuntura muy importante para impulsar nuevas tecnologías en el transporte, en especial tecnología de la información y nuevas tecnologías de propulsión eléctrica. Tenemos la oportunidad de introducir también tecnologías y procedimientos orientados a maximizar la eficiencia de la red de transporte, a mejorar los procesos de planificación, gestión y monitoreo de programas y proyectos, a dar transparencia en la operación de sistemas y el uso de los recursos.
La electromovilidad es una mega tendencia que llegará, estemos preparados o no, la tendencia hacia una movilidad cero emisiones está impulsada por grandes compromisos internacionales, grandes inversiones especialmente en China y Europa, y la promesa de que podemos llegar a una era donde la energía renovable se casa, o une, con la movilidad sustentable.
—¿Por qué cuesta tanto –en términos de acción– el establecer la electromovilidad como línea de proyectos en México? ¿Es un problema presupuestal, es el impulso que desde los gobiernos de manera estructural se le da al uso de los combustibles fósiles, es por idiosincrasia, es por escasez de propuestas, u otros factores?
—La movilidad eléctrica es una opción importante para impulsar una movilidad sostenible que contribuya a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y combatir el cambio climático, así como para reducir emisiones de contaminantes criterio y disminuir la exposición de la población frente a estos contaminantes en las ciudades que sufren de contaminación atmosférica local. Sin embargo, los costos iniciales de inversión son muy altos, tanto para la movilidad individual como la colectiva, por lo que muchos países han optado por subsidiar y dar beneficios fiscales a proyectos de movilidad eléctrica. En México y muchos países de Latinoamérica, no se ha impulsado la electromovilidad con subsidios o apoyo fiscales, por lo que ha sido difícil fomentar esta clase de proyectos.
Recientemente, en México, se está impulsando la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (ENME) que establece las bases y pautas sobre los requerimientos y prioridades: ambientales, técnicas, tecnológicas, financieras, legales, institucionales y administrativas; así́ como establece los esquemas de incentivos, que permitan posicionar a nivel nacional la movilidad eléctrica como una alternativa viable y sostenible para la reducción de GEI y de contaminantes criterio en México. Aunque la ENME aún no es una realidad, México ya dio el primer paso el pasado 3 de septiembre de 2020, al eliminar los impuestos de arancel a todos los vehículos eléctricos de importación y exportación del país. Aunque este es un paso pequeño, es muy relevante para detonar proyectos de electromovilidad. En 2016 empecé a escribir y promover el resurgimiento de los trolebuses con muchos actores en la movilidad de México, aunque estos vehículos parezcan anticuados, en realidad las nuevas tecnologías de baterías han hecho evolucionar a los trolebuses de una forma radical, ofreciendo autonomía, regeneración de energía al frenado, entre otros avances tecnológicos importantes. La Ciudad de México ha hecho la inversión más grande de Trolebuses en décadas, y la más grande a nivel global después de algunas ciudades chinas, una inversión de la que muchos estamos orgullosos. Aunque tomaron casi 4 años, los proyectos de electromovilidad son posibles.
—En un contexto de desafíos, como el que se nos presenta con la pandemia del COVID-19, seguramente se abre un contexto de progreso para todos, pero en especial para América Latina, que seguramente deberá reinventarse en su economía, pero también en sus formas de movilización, entendiendo que la prioridad no dejará de ser la seguridad (sanitaria, ciudadana y vial). A su parecer, ¿qué características pudiéramos mencionar que distinguirán a las soluciones de transporte -entendido como algo integral- que se están aplicando para la región, al momento de superar los estados de alarma?
—Algunos dicen que el mejor viaje es el que no se hace, yo difiero. La pandemia nos ha hecho confiar como nunca en el teletrabajo, en realizar compras en línea, en no salir para nada, esto ha fomentado la reducción de todo tipo de viajes. Esta es una realidad temporal, que, en mi opinión, si no reactivamos de una manera ordenada los viajes, regresaremos al uso del vehículo particular, sin haber pensado en migrar de forma duradera estos viajes a modos más sostenible y fomentar la realización de viajes más locales de manera no temporal. En la pandemia se vio cómo las tienditas de la esquina y el comercio barrial resurgió, esto con el afán de minimizar viajes largos, fomentando así también la caminata y el uso de la bicicleta, esto fue algo muy bueno en la pandemia, que trajo el bien colateral de la reactivación de la economía de barrio. Hay que pensar de qué manera en Latinoamérica adoptamos el concepto de la ciudad de 15 minutos, que, aunque nuestras ciudades sean grandes metrópolis, un ciudadano pueda satisfacer 90% de sus necesidades en menos de 15 minutos, idealmente andando o en bicicleta. Es un área de oportunidad tanto para la planeación del uso de suelo, como para la movilidad.
—¿Son el desarrollo orientado al transporte (DOT) y el desarrollo orientado a la movilidad sustentable (DOMs), una posibilidad en ciudades mexicanas?
—Definitivamente, ya estamos viendo estos desarrollos en las grandes ciudades mexicanas: Guadalajara, León, Querétaro, Puebla, entre otras, que están integrando de una manera más equilibrada el uso de suelo y los sistemas de transporte estructurado, metros, trenes y BRTs. En la Ciudad de México ha habido grandes avances en torno a los CETRAM (Centros de Transferencia Modal) y hay planes eficientes y prometedores de corredores de vivienda social sobre corredores de transporte. Los sueños de muchos se están volviendo realidad, aunque grandes cambios en esta área del DOT tomas muchos años, inclusive una década para ver sus frutos. Un ejemplo claro, son las líneas de MetroBús de la Ciudad de México, que fomentaron también un crecimiento urbano ordenado y la mejora en las plusvalías de muchos predios.
—¿Qué experiencia en ciudades mexicanas pudiera destacar en materia de transporte público?
—Solo puedo decir que muchas buenas intenciones se quedan en planes y no evolucionan por falta de ímpetu ciudadano y estabilidad política, el dinero y la técnica, aunque importantes no detienen a los proyectos, es más bien la falta de foco y entusiasmo en proyecto de movilidad urbana sustentable.
—Usted que ha tenido la oportunidad de aportar sus conocimientos para proyectos promovidos o financiados por organismos de banca multilateral y de cooperación internacional no reembolsable, ¿Cuál cree que es la mayor deuda que siguen teniendo estos con las ciudades? O ¿el problema es que las contrapartes en las ciudades no son las adecuadas o no tienen continuidad?
—La cooperación internacional a veces no entiende las necesidades reales de un país, o un estado, muchos de estos aportes, aunque muy bien intencionados, vienen con ideas o soluciones preconcebidas en Norteamérica o Europa para detonar el desarrollo sostenible. De igual manera, muchas veces las agencias de cooperación no entienden el contexto local, las idiosincrasias políticas, o las prioridades sociales de sus contrapartes. La cooperación internacional es una gran fuerza, que admiro y creo no debe ser menospreciada, pero su ejecución debe ser más flexible y efectiva para tener un mayor impacto en nuestros países. Se deben establecer buenos mecanismos de comunicación para que la confianza y el entusiasmo de ambas partes, tanto donante como receptor, no se pierdan y se logren objetivos transformacionales.
—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?
—Los planes deben ser adoptados como normativa o ley si se quieren seguir, así lo hacen la gran mayoría de los países desarrollados. En México y Latinoamérica los planes tienen poca o nula validez jurídica, al final del día muchos procesos de planeación no están ligados a procesos legales, con restricciones, penas y castigos por su incumplimiento. De igual forma la planeación en Latinoamérica es efímera, los planes se renuevan cada vez que entra una nueva administración al poder, a veces es cada 3 años, que no es suficiente tiempo para detonar proyectos de larga envergadura. En México y Latinoamérica fuerzas políticas pisotean proyectos y planes técnicamente bien estructurados, grupos de interés o la fuerza de un gobernador doblegan frecuentemente la técnica y la sustentabilidad.
Para que la planeación sea respetada y valorada, se deben incluir procesos participativos y legislación sobre ellos, para que planes validados por el pueblo y el poder legislativo sean difícil de cambiar por voluntades políticas. Un proyecto bien estructurado y planteado de una forma realmente sustentable: económicamente, socialmente, y ambientalmente, será muy difícil detenerlo, aún más si se tiene que aprobar dicho plan en algún congreso local o estatal. Una vez que se adopte el plan se le debe otorgar presupuesto, o el camino para conseguirlo, para que el plan no se pueda cambiar de un día para al otro por voluntades políticas, sino más bien el plan debe darle certeza al pueblo que es algo que avance a pesar de las vicisitudes políticas que tenga un país o un gobierno subnacional.
—¿Qué proyectos destacados, que usted tenga conocimiento, han sido el producto de la acción mancomunada local-federal-multilateral, en México?
—Hay muchos, México es un gran ejemplo de proyectos bien coordinados por el gobierno federal y estatal; Metrobús es un claro ejemplo de la intercesión no sólo del gobierno federal y local, sino también de la banca multilateral. De igual manera, varios proyectos de BRT en México y Latinoamérica reciben respaldo en estos niveles. Los trenes y metros típicamente también van ligados de apoyos federales, estatales y algún crédito u apoyo técnico de la comunidad internacional. El Tren Suburbano México-Toluca, la línea 3 de Guadalajara, y recientemente el proyecto del Tren Maya, tiene el respaldo del gobierno federal, local, con apoyo de varias instituciones multilaterales, como lo es la ONU Hábitat.
—Si tuviera la posibilidad de ser el gestor de una ciudad mexicana (elija cualquiera que usted considere apropiada, como ejemplo), ¿cuál sería la mejor solución, para ese tipo ciudad que aplicaría en materia de transporte –integral–? Y, ¿sería replicable a otras?
—Tuve la oportunidad de ser funcionario, fue el trabajo más difícil e ingrato que he tenido en mi vida profesional, pero la alegría de mejorar mi ciudad hizo que valiera la pena. Para ser un funcionario transformacional, uno no solo tiene que ser buen técnico, sino también un muy buen político –mi admiración total para los que logran ser fuertes agentes políticos y técnicos a la misma vez–. Cada ciudad tiene sus retos técnicos y políticos, por lo que cada ciudad es un universo…
—Luego de este ejercicio imaginativo, la pregunta sería: ¿es esta una buena forma de hacernos el planteamiento de los problemas cuando planeamos mejorar el transporte en nuestras ciudades, siendo que debe pensarse como un traje a la medida?
—Cada ciudad tiene su historia, su política, sus problemas, por lo que no me siento en la posición de dar una receta universal… en mi opinión, creo que cada ciudad debe ser estudiada y entendida con la misma intensidad y amor como uno estudiaría una nueva pareja amorosa.
Hablemos del transporte de carga, tan importante y olvidado, pero qué relevante en esta circunstancia pandémica en la que nos encontramos. ¿Qué medidas deben tomarse al respecto en las zonas urbanas? ¿Cómo insertarlo sin que ello implique desmejora de la movilidad y de la seguridad vial y ambiental? ¿Puede ser objetivo el trabajarlo en la tendencia de la electromovilidad?
—Los proyectos de transporte urbano sustentable de mercancías son aquellos que mueven los bienes dentro de las ciudades mitigando el impacto ambiental y social. En general los proyectos de transporte sustentable de mercancías se dan entre ciudades, donde los bienes se mueven en buques, trenes o por transporte de carga. Dentro de las ciudades, la infraestructura logística para la distribución de los bienes toma especial relevancia, ya que muchos de los bienes se mueven con tecnologías poco limpias y afectan de manera negativa el medio ambiente dentro de las ciudades. De igual forma, el mal manejo de la distribución de bienes y servicios trae estrés en las ciudades, proyectos de transporte de mercancías mal gestionados no solo traen más tráfico a las ciudades si no también más contaminación y más accidentes viales.
En México, son pocos los proyectos de infraestructura logística urbana y dentro de estos proyectos, muy pocos son los que se financian a través de recursos públicos. La logística urbana en México ha sido gestionada principalmente por el sector privado, por lo que el gremio hombre-camión ha sido poco efectivo para fomentar esquemas sustentables del movimiento de bienes y mercancías dentro de las ciudades. Es por ello que tenemos un gran retroceso en la política del transporte de carga. No obstante, introducir nuevas tecnologías de propulsión, como lo es la electromovilidad en camiones de reparto, puede traer muchas mejoras. Esto ya está sucediendo en México, compañías como Bimbo, Femsa y 99minutos, están introduciendo flotilla eléctrica, logrando no solo la reducción de emisiones sino también ahorros económicos considerables en su operación.
—¿Electromovilidad y Micromovilidad van de la mano? ¿Cuándo conviene que sea así esta mancuerna para las ciudades?
—La sustitución de vehículos de combustión interna por vehículos eléctricos no es suficiente para mitigar los impactos al medio ambiente derivados del transporte, como lo son la congestión vehicular o el crecimiento desordenado de las urbes. Debido a que el problema del congestionamiento vial y la pérdida del tiempo en el automóvil es un problema de espacio, no de tecnologías limpias.
Sin embargo, la movilidad eléctrica tiene la posibilidad de diversificarse en modalidades de transportes de largo alcance, o de mayor distancia, como lo es el transporte público masivo (p.ej.: BRTs, trenes, metros y tranvías) y de menor alcance; lo que se denomina transporte de última milla. El transporte de última milla está siendo abarcado por lo que se conoce entre los especialistas en movilidad como micromovilidad, que son las bicicletas eléctricas, motocicletas eléctricas y scooters eléctricos. La micro movilidad ayuda a tener una movilidad más rápida a las colonias y barrios sin utilizar vehículos particulares, mitigando la necesidad de espacio vehicular, aunque para que esta micro movilidad sea efectiva tiene que estar ligada al transporte masivo. La estrategia combinada de transporte público de alta capacidad, autobuses eléctricos y esquemas de micro movilidad eléctrica, de baja capacidad, podría apoyar en la reducción del tráfico urbano y mitigar el impacto negativo al medio ambiente que el transporte genera. Esta mancuerna sería muy beneficiosa y productiva.
—¿Qué diferencia la visión de un consultor, asesor de gobiernos y servidor público, a la del ciudadano común? ¿Se puede dar el salto de ser un técnico como Ud. a la política, entendido que tiene mucho conocimiento y decide aplicarlo para el beneficio común?
—Uno puede ser muy buen técnico, pero no muy buen político, o al revés: muy buen político y un muy mal técnico. Muy pocas personas, en mi opinión, son dotadas de ambos dones o habilidades. En esta etapa de mi vida me estoy enfocando a ser un técnico destacado, para poder así asesorar a los políticos que valoren la buena técnica. Mi política es generar ciudades sustentables, mi partido es la movilidad cero emisiones.
—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—Personas como: Onésimo Flores, Gustavo Madrid, Roberto Remes, Andrés Lajous, Rodrigo Díaz, Alberto Marín, Salvador Herrera, Bernardo Baranda.
—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?
—Mi misión, por el momento, es acelerar la movilidad cero emisiones en México y la región, para ello empecé una empresa de consultoría dedicada exclusivamente a eso: www.e-mobilitas.com.
Concluye esta interesante entrevista con Gus (como comúnmente le dicen) y rescato su entrega por cambiar paradigmas de la movilidad, por creer que si es posible, aunque sea lento y tortuoso el recorrido para alcanzar la meta. Me queda claro que su misión profesional está en impulsar una movilidad verdaderamente sustentable y eso, revertido en beneficios tangibles para las ciudades. Agradezco mucho la confianza y disposición de parte de nuestro invitado. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
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