De nuevo por acá, en otra entrega de la tercera edición del ciclo “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, con una entrevista a un invitado que da gusto releer. Espero que les atrape, tanto como a mí, cada una de las opiniones que nos ha regalado este profesional venezolano de alto calibre.
Se trata de Gonzalo Tovar Ordaz, quien es urbanista de profesión, egresado de la Universidad Simón Bolívar en Caracas, con posgrados en Planificación y Gestión Urbana (en Alcalá de Henares, España) y Gestión de Servicios de Información (en Caracas, Venezuela). Se ha desempeñado laboralmente como consultor y jefe de proyectos de transporte, logística, planificación regional y urbana, ambiente e infraestructura; ha participado en más de 200 estudios y proyectos financiados por gobiernos nacionales y locales, agencias de desarrollo, banca multilateral y empresas privadas en Venezuela, Colombia, Perú, Brasil, Uruguay, México, Chile, Bolivia, Honduras, El Salvador, Panamá, Guatemala, Nicaragua, Bangladesh, Vietnam, entre otros países. Ha sido director de oficinas regionales de empresas trasnacionales de consultoría y gerente de empresas internacionales de tecnología aplicada a la infraestructura, en países como Venezuela y Perú y, ha participado en el desarrollo de negocios y gestión de proyectos en países como México, Colombia, Panamá, Perú, Honduras, Nicaragua, Chile, Bolivia, Uruguay, Brasil, entre otros, siendo responsable tanto de los aspectos de desarrollo de negocios como de gestión de las operaciones y la dirección de los estudios y proyectos. Fue jefe de proyectos en el Instituto de Estudios Regionales y Urbanos (IERU) de la Universidad Simón Bolívar durante 15 años, director de Datanálisis y presidente de TDR Urbanistas, QUBO SA, entre otras empresas, además de country manager de ALG en Perú y Venezuela y gerente de vertical en Indra Perú y Telefónica del Perú.
Entre los tantos proyectos en los que Gonzalo ha estado involucrado están: los estudios de impacto socioeconómico de proyectos petroleros en los estados Anzoátegui, Monagas, Sucre, Delta Amacuro, Apure, Barinas y Portuguesa, en Venezuela, hechos en la década de los noventa (siglo XX), el catastro nacional de escuelas en 1994 con financiamiento del Banco Mundial y los proyectos de integración de campamentos petroleros que se hicieron en los noventa y en la primera década de este siglo, así como algunos planes urbanos (como el de Cantaura, por ejemplo) durante su estancia en el IERU. Así mismo, durante su etapa en ALG, estuvo liderando los planes de movilidad sostenible hechos en México, Uruguay, Bolivia, El Salvador, Honduras, Bangladesh y Perú, así como estudios de demanda de sistemas de transporte, por ejemplo, el del sistema Metrocable de San Agustín. Y como directivo de TDR Consultores, involucrado en un sinnúmero de planes urbanos y de ordenación del territorio realizados en Venezuela y Centroamérica, además de proyectos de obras por impuestos (sistemas de seguridad ciudadana y centro de manejo de desastres) entregados en Cusco e Ica (Perú).
Este señor nos habla de un pasado glorioso, pero de un futuro esperanzador. Es uno de los grandes elementos técnicos con los que Venezuela puede apalancarse para relanzarse. Es un venezolano valioso, que por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para la movilidad en Venezuela y Latinoamérica. Es un honor poder traerles la opinión especializada de Gonzalo, que transcribo en lo adelante de este artículo.
—Siendo usted un experto en urbanismo, planificación regional y urbana, y transporte, con una trayectoria que lo ha llevado a ejercer en ámbito privado y académico, principalmente, en su opinión ¿en qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región latinoamericana?
—Lo primero que hay que aclarar es que no hay una realidad homogénea en América Latina. Ni siquiera hay una realidad homogénea al interior de los países de la región. Y además estos no siguen procesos lineales. Hay avances y retrocesos. Hay países como Brasil y Chile que han logrado acumular una larga experiencia de planificación y gestión urbana, incluyendo los aspectos de transporte, lo que no los ha exonerado de los problemas que típicamente han sufrido las ciudades de nuestra región a partir de mediados del siglo pasado. Situaciones como las vividas en Chile en los meses recientes o lo que se observa en el Metro de Caracas, incluso las críticas que se le hacen en años recientes a sistemas como el Transmilenio, nos ponen en evidencia que aún proyectos que lograron pasar de los planes a la ejecución y que llegaron a tener una operación considerada exitosa pueden retroceder o hacerse no sostenibles. Han pasado varias épocas y modas y percibo que en el presente la gestión de nuestras ciudades se orienta más a los proyectos que a los grandes planes. La planificación urbana vive una paradoja, los gestores urbanos y muchos ciudadanos piden más soluciones y menos estudios y planes, pero cuando enfrentan algún problema cotidiano siempre se señala que los problemas de nuestras ciudades son producto de la falta de planificación.
—¿Y en Perú?
—Perú vivió una época de planificación urbana a partir de los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado similar a la de otros países de la región, muy influida por organismos internacionales y las escuelas de Arquitectura y Urbanismo de las universidades norteamericanas y, en menor medida, europeas; sin embargo, en el caso peruano esa tradición se perdió con la liberalización extrema que transformó al país a partir del gobierno de Fujimori en los años noventa. La misma liberalización que se aplicó a la economía se aplicó en otros ámbitos y se vio a la planificación urbana como un vestigio de un pasado del Estado interventor. Esa misma liberalización se aplicó al transporte y luego se ha evidenciado que si es necesario establecer controles y orientar la acción del Estado y los privados con base en planes, que el Estado no puede renunciar a intervenir en la gestión de la ciudad. Tanto mercado como sea posible, tanto Estado como sea necesario, es una frase muy manoseada, pero que aplica perfectamente a la realidad de las ciudades latinoamericanas. En los últimos 20 años se orientó el esfuerzo más en proyectos que en planes y muchas veces sin comprender o actuar sobre la complejidad de lo urbano. No hay integralidad en muchos de los proyectos emblemáticos. Así, por ejemplo, se culmina la construcción de la Línea 1 del Metro de Lima, pero no hay actuaciones urbanas importantes en el entorno de muchas de las estaciones, los que acceden al sistema puede que a los pocos metros de la estación no tengan espacios para caminar o para cruzar las calles de manera segura. Hubo cierto esplendor en la ejecución de proyectos relacionados con las figuras de las asociaciones público-privadas y las concesiones, pero al destaparse los hechos de corrupción en muchos de esos proyectos se ha condenado de alguna manera a la figura de gestión y no a los responsables de la corrupción. Desde hace un tiempo, hablar de APP en muchos ministerios de Perú es nombrar una mala palabra, una “lisura” diríamos aquí; pero la herramienta no es la responsable de la corrupción, los corruptos actúan igual en diversos modelos de ejecución de proyectos. La parálisis del modelo de las APP ha conllevado a la paralización de casi todos los grandes proyectos en Perú desde hace varios años.
—¿Y en Venezuela?
—Venezuela vive una situación que uno podría asimilar, como he leído por ahí, a un desastre natural, una situación sobrevenida, un tsunami que arrasa con todo y ese todo va mucho más allá de lo físico –aplica la vieja frase de que lo material se recupera– incluye lo institucional, incluyendo patrones de conducta, hay un cambio cultural, incluso. Y cuando digo esto debo poner al costado un asterisco grande para aclarar que sigue habiendo mucha gente muy capaz haciendo cosas muy interesantes e importantes en Venezuela, hay gente conocida llevando adelante sus proyectos, hay gente haciendo planes para cuando el país salga de esta situación y vuelva a mirar hacia el futuro bajo la premisa de la construcción y no la demolición que ha privado en estos últimos 20 años, hay gente haciendo esfuerzos enormes para mantener vivas instituciones y espacios con la esperanza puesta en un futuro, pero es innegable el retroceso si uno quiere ver el vaso medio vacío. De unas ciudades pensadas desde lo colectivo pasamos a una suerte de sálvense quien pueda, de los grandes planes de electrificación nacional a un tiene electricidad el que puede comprarse una planta para su apartamento; de las grandes represas y las inversiones en equipamiento sanitario a tiene agua el que puede pagarse una cisterna; de si quieres sentirte seguro contrátate tu propia policía privada, tus guardaespaldas. La “solución” individual de los problemas colectivos es la antítesis de la idea de lo urbano. Si uno quiere ver, por otro lado, el vaso medio lleno, tenemos una infraestructura que, aunque deteriorada, no la tienen otras ciudades de la región, tenemos profesionales que tuvieron la oportunidad de estudiar y trabajar en proyectos importantes y tenemos cierto know-how de hacer ciertas cosas porque ya las hicimos en el pasado y podemos volver a hacerlas en el futuro. El problema es que el futuro está cambiando muy rápidamente y no sé si los profesionales o los trucos con los que trabajamos en el pasado para a funcionar en un futuro que va a ser, a la vuelta de la esquina, muy diferente de lo que hemos conocido en el pasado.
—Dado lo multifacético que ha sido su ejercicio profesional, concentrémonos en el que considera el mayor problema al que se enfrenta la sociedad en materia de ciudades en este momento, considerando que hay muchas tendencias y movimientos que han copado la escena: violencia de género, calentamiento global, la accesibilidad y asequibilidad, la electromovilidad, la micromovilidad, el fracaso de los sistemas BRT (en ciudades colombianas, por ejemplo), el Big Data y el IoT, entre otras tantas. ¿En qué y por qué debe ejercerse las mayores inversiones de parte de los gobiernos?
—De nuevo es bueno acotar que hay realidades muy diferentes y que no hay recetas únicas. Decirle a una población que no tiene agua corriente o electricidad o donde los niños no tienen acceso a educación básica o sufren de anemia que la Inteligencia Artificial, el Machine Learning, el Internet de las Cosas, la movilidad eléctrica o el Big Data es lo que debe hacerse ahora, que en eso están invirtiendo los países del primer mundo, puede ser un sinsentido. Pero, por otro lado, a diferencia de otros momentos de la historia, los cambios que se están sucediendo en este momento son muy rápidos y continuos y se generan brechas muy rápidamente. Al final gobernar sigue siendo el malabarismo de lo urgente y lo importante. El mayor problema de nuestras ciudades sigue siendo la pobreza y frente a eso la información y la educación siguen siendo las herramientas más poderosas y la tecnología puede tener un rol muy importante en ese sentido.
—¿Qué sabe que estén haciendo las compañías telefónicas para la gestión de los datos en favor de la movilidad (Big Data)? Sobre todo en el contexto latinoamericano.
—Acá en Perú tenemos uno de los pocos casos en América Latina de aplicación de Big Data para la planificación del transporte. Concretamente, en la empresa en la que trabajo, Telefónica, usando la data de movilidad derivada de los teléfonos celulares de cerca de la mitad de los usuarios de telefonía celular en Lima (una muestra espectacular si se ve desde el punto de vista estadístico, más aún cuando se tiene los patrones de movilidad de todos los días de la semana y de todos los horarios) ha podido construir matrices OD que se están usando para la planificación del transporte público de la ciudad. Es un ejercicio muy interesante que debe perfeccionarse en el futuro e institucionalizarse. Varias ciudades europeas están trabajando de esta misma manera y recientemente en España se pidió a todas las operadoras de telecomunicaciones suministrar al Estado la data para analizar la movilidad agrupada de la población (tanto en Europa como en Perú hay restricciones legales al uso de información individualizada, pero si puede usarse información agregada que no afecte la privacidad de las personas). La principal razón para que este ejemplo no se hubiese extendido a otras ciudades de Perú tiene que ver con razones presupuestarias, más que razones técnicas o de credibilidad de la herramienta.
—A su parecer, ¿cuándo pudiéramos hablar del transporte del futuro en Latinoamérica y por qué?, considerando el manejo de datos abiertos, integración total, interoperabilidad, sustitución de servicios por transporte de la demanda, entre otras tendencias.
—En Latinoamérica y en todas nuestras ciudades conviven varias realidades, voy a insistir en esto, que ya he dicho varias veces, porque si no se parte de esa definición no se entiende lo que está pasando. Pongamos el ejemplo de Lima. Hasta donde sé es la primera capital latinoamericana en tener matrices OD generadas a partir de Big Data, pero sigue teniendo un porcentaje muy importante de transporte público informal, sin ninguna regulación práctica. La mayor parte del transporte público sigue usando medios de pago en papel y no hay integración física o tarifaria entre distintos modos de transporte. Se está comenzando a hablar de buses eléctricos y han comenzado a circular algunas, pocas, unidades piloto; pero mucho del transporte se hace en combis y mototaxis. El transporte del futuro va a ir llegando progresivamente, pero estará por mucho tiempo aún, lamentablemente, conviviendo con el transporte tradicional de baja calidad que caracteriza a muchas de nuestras ciudades.
—En un contexto de desafíos, pero también en un contexto de progreso que se encuentra América Latina, ¿qué características pudiéramos mencionar distinguen a las soluciones de transporte que aplicamos en 2020 para la región?
—Creo que afortunadamente vamos saliendo del “BRTismo” como receta única para resolver los problemas de transporte y volviendo a entender que cada vez que se afronta un problema de transporte hay una gama de opciones que deben evaluarse y considerarse. Los sistemas BRT son una de ellas, pero como las otras opciones, no son recetas mágicas.
—¿Podemos seguir pensando que los BRT son la única solución para el transporte en Latinoamérica?
—No y nunca lo fueron, realmente, aunque la euforia posterior a la puesta en marcha del Transmilenio hiciese pensar, erróneamente, que era así, que era una solución mágica aplicable a todas las realidades y en todas las circunstancias. Sigue siendo una opción a considerar para ciertas realidades y contextos, pero no es la panacea universal e incluso, en la ciudad donde se destapó la euforia, Bogotá, con la enorme propaganda a los éxitos tempranos de su modelo, se saboteó el avance de otras soluciones de mediano largo plazo que eran más adecuadas para la ciudad. Bogotá necesitó siempre un metro, por ejemplo, pero muchos se empeñaron en decir que solo con buses podía manejarse la demanda, forzando un modelo mucho más allá de su capacidad real. Puede verse a Transmilenio como la solución de relativo bajo costo a problemas de décadas en algunos corredores de la ciudad, pero también puede vérsele como un espejismo que demoró, por distintas razones políticas, de lucha de poder, institucionales, económicas, etc., la búsqueda de una solución más de fondo.
—En el caso específico de Perú, ¿qué diferencias hay entre Lima y el resto del país, en materia de transporte y cuáles son los principales retos que enfrenta?
—Perú es un país muy centralizado. Lima tiene casi 10 veces la población de Arequipa y Trujillo, las dos ciudades que se disputan ser la segunda en el país. La gente sigue viniendo a la capital a estudiar, verse con un médico especialista o resolver cualquier problema con el Estado. Las diferencias son notables, aunque en Lima conviven sistemas modernos de transporte con otros muy precarios. En esas ciudades de provincias se han adelantado desde hace varias décadas, con apoyo de la banca multilateral, diversos proyectos y planes de transporte, pero poco se ha avanzado de su implementación. No ha habido continuidad administrativa. Se alternan proyectos lógicos con propuestas delirantes, muchas veces de intermediarios de fabricantes de equipos o constructoras. En muchas de las ciudades capitales de provincia en Perú bastaría con sistemas de buses ordenados, predecibles, formales, con paraderos identificados, con información creíble a los usuarios y equipos decentes aunque no cumplan con algunos estándares del primer mundo; sin embargo, mientras algunos hablan de monorrieles, trenes que levitan y otras cosas sin sentido, la gente sigue usando taxis colectivos, combis con dos décadas de antigüedad y sistemas inseguros, poco predecibles, incómodos e ineficientes.
—En la actualidad, según los expertos, existe una coyuntura de las ciudades y regiones metropolitanas latinoamericanas, que comparten problemas asociados al crecimiento de su población, acelerado incremento en la propiedad y uso de vehículos privados, aumento sustancial de la congestión de tráfico y de accidentalidad, y caída relativa en el uso y en la provisión de servicios de transporte público, todo lo que tiene una fuerte incidencia negativa para el logro de un transporte sustentable en los ámbitos urbano y suburbano de las ciudades de distinta escala. Ante eso, ¿cómo es posible armar una hoja de ruta, más o menos estándar, para el abordaje de estos problemas asociados al transporte?
—El vehículo particular tiene muchas connotaciones en América Latina, es un símbolo de estatus social, de posición económica, y también es una burbuja de seguridad. En la medida en que el transporte público ofrece una alternativa de calidad puede lograrse una migración relevante de un modo a otro, el tema es que queremos que la gente se baje del carro cuando todavía no tiene una alternativa de transporte decente. Además, bien sea por problemas de calidad, bien sea por problemas de cobertura, bien sea por razones de otra naturaleza, como la seguridad ciudadana, hay un estímulo permanente al uso del vehículo particular. Soluciones alternativas, como los sistemas de bicicleta pública o scooters eléctricos de uso compartido, aún son opciones de uso minoritario y no aplican a todas las ciudades ni a los usuarios de todas las edades de la misma manera. Hay que crear islas de buen funcionamiento, corredores que sirvan de vitrina e ir avanzando en los cambios, hay que comerse al elefante por pedacitos.
—El paradigma de muchos es cómo hacer y propiciar una gestión transparente en la administración pública de ciudades. Para Usted, que ha ejercido como asesor de gobiernos alrededor del mundo, ¿qué opinión tiene al respecto y cuáles serían las acciones que pudieran encaminar una gestión transparente?
—La corrupción es, efectivamente, uno de los mayores impuestos que pagan los ciudadanos de la región y para combatirla, la transparencia es una herramienta fundamental. Pero tampoco puede entenderse que todas las decisiones de gobierno deben ser “asambleísticas”. Deben establecerse los mecanismos para transparentar las decisiones, y la tecnología puede jugar un rol muy importante para ello, pero las autoridades deben tomar decisiones con sustento técnico y hacer que los procesos avancen. Por ejemplo, en Perú, se percibe una parálisis en muchas instituciones públicas porque los funcionarios temen a ser perseguidos por sus decisiones y prefieren no tomar decisiones y que los proyectos se estanquen o no lleguen a materializarse nunca.
—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?
—La culpa de la no ejecución no es de los planes, si no tuviesen planes probablemente tampoco ejecutarían. Es importante saber hacia dónde se va, cual es el objetivo, que se quiere lograr. Parece obvio, pero muchas veces no se tiene claro. En mi casa repito siempre desde hace años que de nada sirve correr si no sabes para dónde vas. Más que grandes planes se debe tener información confiable, se debe tener capacidad para analizar esa información y debe haber una cultura profesional asociada a la ejecución. Se necesita saber ejecutar y se debe contar con las herramientas necesarias para que exista continuidad administrativa, soporte a la toma de decisiones y apoyo al funcionario que ejecuta. Por el contrario, en muchos sitios los funcionarios no tienen experiencia ejecutando proyectos, el sistema reprime sus iniciativas y decisiones y cualquier avance se pierde al cambiar a los funcionarios, porque el que llega nuevo quiere su proyecto y no avanzar con lo que ya está encaminado.
—Ahora bien, en su visión como ciudadano común que habita en Lima, Perú, ¿cuál es la problemática que más le aqueja y cuál sería el escenario ideal que vislumbra para dentro de 10 años en materia de movilidad?
—Yo espero que en los próximos diez años se avance en la formalización del transporte, en la racionalización del mismo, en la integración entre modos y sistemas y en la modernización de la flota y las ayudas a los usuarios y operadores.
—Los esfuerzos en la promoción del transporte no motorizado, la inclusión social y el incentivo a la multimodalidad en Latinoamérica son muy escasos. ¿Qué es lo que impide ejecutar acciones contundentes para propiciar una transformación de las ciudades orientadas al vehículo particular?
—La ausencia de una alternativa de transporte de calidad, las condiciones de inseguridad y deficiente infraestructura que impera en las calles de muchas de nuestras ciudades o en sectores muy importantes de las mismas.
—Y respecto a la contaminación atmosférica, algunos índices y estudios ni toman en cuenta la problemática exacerbada de Lima en ese aspecto. ¿Cómo califica este fenómeno y qué medidas pudieran tomarse en movilidad para abonar en la solución?
—En parte el problema está asociado a la antigüedad y estado de la flota, también a la calidad del combustible y a la falta de control sobre los vehículos que circulan por la ciudad. El caso es que es un problema real, que se suma a un número importante de industrias y actividades contaminantes. Hay un insuficiente seguimiento de indicadores ambientales y se ve este como un problema secundario frente a la necesidad de la gente de movilizarse.
—¿Cómo calificaría modos de transporte como el Metro y el Cosac (BRT) en Lima, considerando su conceptualización, pero también su operación a lo largo del tiempo?
—Tanto el Cosac (Metropolitano) como el Metro (Tren Eléctrico) han tenido que lidiar con un desfase importante entre las estimaciones de demanda en las que se basaron y la demanda real que han tenido que atender posteriormente. En parte el problema tiene que ver con que se hacen estimaciones basadas en supuestos que ocurrirían para el momento de la puesta en funcionamiento de estos sistemas y luego, cuando esos supuestos no se han cumplido, estos sistemas terminan atrayendo más demanda de la esperada, generando una mala percepción de su calidad por parte de los usuarios. En algunos casos, se ha definido el equipamiento de manera incluso mezquina, haciendo que se formen colas innecesarias en las pocas máquinas expendedoras de boletos o torniquetes de acceso. Estos sistemas no aprovechan adecuadamente, a mi entender, las posibilidades que ofrecen hoy en día los medios de pago electrónico, el uso del celular, por ejemplo, con toda su potencialidad. El otro aspecto a destacar es que ambos sistemas funcionan como islas, sin integración física o tarifaria entre ambos, no hay una concepción sistémica del transporte en estas intervenciones del Estado. Son los únicos dos sistemas de transporte masivo que funcionan en Perú y no conversan entre sí.
—¿Ha aprovechado Perú el buen momento económico que vive para convertirse en un referente en la región en la materia?
—Ha habido avances, pero a mi entender dista mucho de convertirse en un referente y algunos de los avances pueden perderse a futuro si no hay un crecimiento sostenido y un avance en el cambio de paradigmas. En el contexto de todos los atrasos de la Línea 2 del Metro, el que todavía no se complete la línea 1 del Metropolitano, las marchas y contramarchas de los corredores complementarios, se percibe un cierto estancamiento en los últimos años, a la par de cierta ralentización de la economía peruana y de un período con mucha conflictividad política y muy poca continuidad administrativa.
La participación ciudadana es muy importante, fundamental. Pero en nuestras ciudades una parte de la población no sabe lo que tiene que pedir. A veces protestan contra los autobuses para que vuelvan las combis o los mototaxis. Volvemos a dos temas que ya comentamos antes, la pobreza como principal problema y la importancia de la educación.
—¿Qué opina de los subsidios en el transporte: tarifas, infraestructura, etc.? ¿Qué opina de la gratuidad de esos servicios? En los países nórdicos la tendencia es que el transporte sea gratuito. ¿Podemos pensar que es realmente gratuito, o que ello tiene que ver con el pago de impuestos de parte de los ciudadanos y que en contraprestación contarán con este beneficio? ¿Es correcta la satanización que se ha tenido respecto al subsidio en los modelos financieros de los sistemas de transporte masivos latinoamericanos, que en contextos como el chileno o el colombiano han traído tanta queja social?
—El transporte público gratuito no existe, alguien siempre paga la cuenta. Igual que se paga en el transporte barato de baja calidad, se paga en las “deseconomías” de los usuarios, en confort, seguridad, tiempo de viaje -que es tiempo para producir o descansar-, por ejemplo. En Perú luego del gobierno de Fujimori, se satanizaron los subsidios y muchos de los sistemas de transporte los requieren para ser viables. Casi todos los sistemas de transporte urbano en el mundo reciben subsidios, directos y transparentados o disimulados, pero reciben ayudas. La agencia que gestiona el Metro de NY es la dueña del terreno de WTC. El metro de Hong Kong es parte de una gran operación inmobiliaria. Volvemos a la frase ya mencionada, tanto mercado como se pueda, tanto Estado como se necesite. Esos ambientes puros que se proponen desde parte de la banca multilateral, por ejemplo, no se aplican muchas veces en las ciudades del primer mundo donde viven sus funcionarios. Ahora bien, hay que hablar también de a quien se subsidia, cuánto y cómo se financia ese subsidio. Es un tema complejo, pero no debe ser satanizado, por el contrario, debe vérsele como una opción que debe estar sobre la mesa.
—¿Se atrevería a destacar alguna gestión de gobierno actual o pasada, en ciudades/estados de algún país latinoamericano donde haya habido transformaciones significativas y medibles en favor de la movilidad sustentable, que incluso le sirvan de referencia para su gestión?
—A mí me gusta hablar del Metro de Caracas, más en estos tiempos con la autoestima nacional tan golpeada. Fue un gran proyecto y funcionó bastante bien por bastante tiempo, incluso aguantó algunos años de esta etapa de demolición. Tuvo una visión integral hacia la ciudad, con una intervención importante de espacios públicos y generó incluso un cambio cultural, palpable en el comportamiento de la gente. Hizo que la gente, a pesar de estímulos tales como la gasolina más barata del continente, dejara el carro en su casa y se fuese al centro de Caracas en transporte público. Lastimosamente buena parte de eso se ha perdido, pero es la evidencia de que podemos hacerlo. Hay otros casos, pero me gusta hacer énfasis en este.
—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
—No, los usuarios también tenemos parte de la responsabilidad y los transportistas igual. Pero a las autoridades les corresponde liderar los cambios. No hay buenos y malos en esta película.
—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—Las ciudades son todo eso que está en y alrededor de los espacios públicos, es en esos espacios, físicos o virtuales, donde ocurre el intercambio, la sinergia, que hace que las ciudades sean los lugares apetecidos por los seres humanos para vivir y desarrollar sus actividades. Pero es un tema como para otra entrevista.
—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?
—Con los años he ido perdiendo, de alguna manera, el sentido del logro como algo material, individual. Me gusta verme más como parte de un equipo que como el jefe o el líder de algo (y he tenido equipos profesionales a mi cargo desde hace 30 años, cuando terminé la carrera en la universidad). Si algo de verdad me genera mucha ilusión es volver a Venezuela y participar de la construcción de un nuevo país. Esa es la tarea pendiente más importante. Y mientras tengamos ganas de construir, los que demuelen no habrán logrado del todo su cometido.
Concluye esta grata entrevista con Gonzalo, quien nos brindó su tiempo y experiencia para mostrarnos un panorama general del acontecer de la movilidad en nuestras ciudades latinoamericanas y, comparto con él la necesidad de destacar lo nuestro, entendiendo que sí lo hicimos bien y que podemos seguirlo haciendo. Es un ejercicio que vale la pena practicar en momentos en los que sentimos que “de esta no nos salva nadie”. Me quedo con la frase de “tanto mercado como se pueda, tanto Estado como se necesite”; porque engloba algo muy cierto: los extremos en políticas públicas no son aconsejables y debemos tomar un poco de cada una de las tendencias en favor de la gente, que al final de cuentas es el cliente final, siempre por la calle del medio. Gracias a nuestro invitado, por esta plática tan agradable y sin tapujos. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
Twitter: @Urbano_City | Facebook: UC – Urbano City | Instagram: @UrbanoCity
Twitter: @juzcategui29