Gonzalo Peón Carballo es nuestro invitado a la presente entrega de “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”.
Gonzalo es mexicano, titulado como Licenciado en Relaciones Internacionales en la Universidad Latina de América (Morelia, México). Es especialista en Política Pública Ambiental (UNAM, México) y cuenta con una Maestría en Diseño de Ciudades y Ciencias Sociales en la escuela de Ciencias Políticas del reconocido London School Economics (LSE, Reino Unido). Es un prominente profesional que desde hace 5 años se desempeña como Director del Programa México del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
Este mexicano ha tenido una carrera profesional exitosa, liderando proyectos varios, entre los que destacan: la Ley General de Cambio Climática de México (2011-2012), con la que le tocó fungir como parte del secretariado técnico de la Organización Global de Legisladores por un Medio Ambiente Balanceado, que en ese entonces tenía sede en Londres, llevando a cabo un análisis comparativo de las dos iniciativas que había y, apoyó en el proceso de dictaminación, tanto en la Cámara de Diputados como en el Senado de México, haciendo alrededor de 18 o 20 talleres en el seno de las comisiones legislativas de ambas cámaras, tratando temas como el cambio climático y su relación con las actividades o los temas que veían distintas comisiones. También, ya estando en ITDP, ha impulsado el programa “Visión Cero para la Juventud”, que es una iniciativa de seguridad vial que se enfoca en entornos escolares y que ha servido para llevar políticas de seguridad vial integrales en algunas zonas o ciudades de México, bajo la visión sistémica de la seguridad vial, es decir la que integra elementos de educación, infraestructura, de aplicación de la ley, y de gestión estratégica de las políticas públicas de la seguridad; esto ha trascendió las fronteras y se encuentran introduciendo este programa en Punta Arenas-Costa Rica, sumándose así a otras ciudades mexicanas en las cuales ya se tienen resultados tangibles en la reducción del riesgo vial en algunos sectores escolares, como Ciudad de México, Puebla, Hermosillo y San Pedro Garza García. Y otro proyecto donde ha participado, pero más enfocado a la Movilidad Inteligente, tiene que ver con digitalización del transporte y particularmente del transporte público y también, en algunos casos bicicletas –como con Ecobici en Ciudad de México-, destacando el proyecto piloto que hicieron con dos rutas de transporte público en buses en la zona metropolitana de la ciudad de México, con el análisis de la operación y luego la programación de alertas sonoras con el sistema AVL de tipo bidireccional, logrando desincentivar conductas de riesgo de las personas que conducen los buses, reduciendo en 70% las veces que superaba el límite de velocidad y también, homologando la manera en que conducen, reduciendo las revoluciones del motor y el consumo de combustible, obteniendo como resultado, la reducción de 1.6 litros de diésel por bus al día en la ruta de intervención, con ahorros de más de 30 toneladas de CO2 al año en una sola ruta.
Con esta abundante descripción, queda claro que les traemos una valiosa entrevista, siendo que Gonzalo, por sus actuaciones a través de hechos tangibles, aporta a la transformación positiva de las localidades en las que ha tenido oportunidad de laborar y, por ello lo considero una persona clave para el desarrollo de la movilidad segura y sustentable Latinoamérica. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este profesional, que transcribo en lo adelante de este artículo.
1. Siendo Ud. el representante para México de una ONG con presencia internacional, que promueve ciudades saludables y sustentables, en lo que respecta al transporte y el desarrollo urbano, y estando involucrado con tantas asociaciones y organizaciones, sobretodo de índole ciudadanas, pero también de empresas y de gobierno, ¿qué opinión le merece el momento que viven las ciudades mexicanas con la crisis propiciada por la pandemia del Coronavirus? Y ¿cómo esto se ve reflejado en los índices de inseguridad vial, si fuera el caso?
La pandemia tuvo el efecto de reducir la congestión vial; muchos de los viajes que se hacen en la mañana para ir al trabajo y en la tarde para regresar, se dejaron de hacer con el teletrabajo y en algún momento, con las políticas de confinamiento. Esta reducción del número de vehículos circulando, no generó la mayor seguridad vial, principalmente para las personas que caminan o andan en bicicleta en las ciudades, porque la congestión reduce la velocidad, y la velocidad es uno de los principales factores que generan riesgo vial. Entonces, tuvimos este problema y hemos visto que puede palearse con extensión de banquetas (aceras), con mejoras temporales o permanentes a la infraestructura. También, hemos visto algunas fallas, como por ejemplo en el tema de “fotocívicas” (en la ciudad de México) pues no son posibles aplicar las penas cívicas, que no son las de línea, sino que se trata del servicio a la comunidad que durante la pandemia no es viable, entonces pues obviamente sin sanción, es muy difícil que las estrategias de aplicación de la Ley funcionen.
2. Dado su conocimiento de la región, ¿Cómo visualiza las ciudades en Latinoamérica, luego de pasado este período de turbulencia al que hemos estado sometidos? ¿Conoce de planes en algún país, debidamente estructurados para ello, para evitar la improvisación, luego de superada la contingencia?
Hemos revisado distintas experiencias y si vimos algunos elementos muy interesantes. Por ejemplo, en Buenos Aires, ves como desde el principio muchos cajones de estacionamiento se empezaron a utilizar como terrazas para los restaurantes y con esto también se atendía la crisis económica que estaba generando la pandemia, al promover espacios de consumo abiertos, donde hay menor riesgo de contagio. Esto, después se llevó a cabo en otros lugares, como la Ciudad de México. Y también, hubo algunos ejemplos interesantes, como por ejemplo las ciclovías emergentes en San Pedro Garza García (Nuevo León), en la zona metropolitana de Guadalajara y en la Ciudad de México; o las extensiones de banquetas (aceras) en el crecimiento de la infraestructura peatonal de manera temporal en el centro histórico de la CDMX y varias ciudades más, que en algunos casos están reconocidos en el ranking de CicloCiudades que fue presentado el año pasado por ITDP. Sin embargo, el regreso a la normalidad o la llegada a una nueva normalidad, es lo que es más probable que suceda; muchas de las soluciones que han tenido muchas empresas, de trabajo a distancia, o soluciones administrativas como semana comprimida o acciones de ese tipo, estamos viendo que han llegado para quedarse y esto, definitivamente va a tener –o está teniendo- un efecto en distintas organizaciones del sector movilidad. Por un lado, las empresas de transporte –público- pueden ver reducidos sus ingresos, sobretodo si mantienen los planes de operación como los anteriores, o tienen X número de buses que ya están pagando –créditos- porque han comprado nuevas y, ahora tienen una menor demanda. Este tipo de regreso, tiene que ser de manera coordinada con las empresas. Nosotros en ITDP estamos trabajando en el corredor Reforma (CDMX) con dos empresas y alrededor de 16 mil personas empleadas, analizando la situación, levantando una encuesta que va alrededor del 50% de esas personas que han contestado y pretendemos llegar a por lo menos 10 mil respuestas, y plantear planes de movilidad institucionales, que abarque soluciones sustentables, pero también soluciones administrativas como: semana comprimida, teletrabajo, oficina remota, etc. Este tipo de situación se puede replicar en otros lugares. Hemos visto interés en Guadalajara y en Querétaro, y definitivamente va a ser algo que va a crecer. También, hemos tenido reuniones, como por ejemplo con la Asociación Mexicana de Ejecutivos de Recursos Humanos, con CAPARMEX, y vemos que hay un interés de las propias empresas en participar de este regreso ordenado. La Ciudad de México también está teniendo interés al respecto como todas estas autoridades que mencioné antes. Sin embargo, -en general- casos latinoamericanos exitosos, en este momento, me cuesta trabajo nombrarlos, pero espero que poco a poco los vayamos conociendo. También, es cierto que América Latina está tardando más que otras regiones del mundo en vacunación y –por ende- el regreso a una vida donde el contagio por Covid tenga un riesgo menor.
3. Reconociendo que existe un rezago en la introducción de medidas de carácter estructural para la seguridad vial en el desarrollo de infraestructura de movilidad en las ciudades mexicanas, ¿cómo podría abordarse ese desarrollo para que se convierta algo sostenible en el tiempo, aprovechando la plataforma que brindaría la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial? ¿cuáles vendrían a ser las acciones prioritarias que, a su juicio, tendrían que aplicarse de forma inmediata?
Es una excelente pregunta. Hay una serie de acciones que si no se hacen de manera coordinada, entre las distintas entidades federativas y municipios, no pueden tener el efecto deseado. Y esto, es importante mencionarlo, porque una ley general hace precisamente eso: coordinar y distribuir atribuciones entre autoridades de los tres órdenes de gobierno. Hoy por ejemplo encontramos una serie de deficiencias en la aplicación de la Ley en todo México, que tiene que ver con que si alguien comete infracciones viales en una entidad federativa, puede ir a otra a sacar una licencia nueva y evitar las sanciones que debiera haber generado. Este tipo de acciones de coordinación y de atribuciones que pudiera tener la Federación, al tener un registro de licencias de conducir, es algo que de manera inmediata pudiera contribuir. Hay ciudades donde se han mejorado los reglamentos de tránsito en los estados y, sin embargo, a pesar de tener buenos instrumentos, se han encontrado con este tipo de barreras. Luego, hay otros puntos interesantes que se tienen que hacer y que ya se vienen haciendo, pero que se refuerzan con la ley general.
…hay todo un tema en la infraestructura que es fundamental atender, y ahí veo dos supuestos paralelos que ya están empezándose a ver reflejados en la calle:
1) la SEDATU -con apoyo del BID y con consultores como ITDP e IDOM-, desarrolló el “Manual de Calles. Diseño Vial para Ciudades Mexicanas” y ha promovido su utilización. Esto, realmente fue un cambio de paradigmas, porque cuando los planeadores o diseñadores de calles, en muchos municipios del país y algunas entidades federativas usaban alguna referencia técnica, se iban al Manual de Diseño de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) de los 80´s, y obviamente una carretera promueve altas velocidades y son vías que no son muy permeables y que generan barreras urbanas, y sus estrategias de seguridad normalmente son distintas a las urbanas. Entonces, hay un esfuerzo que viene desde antes, pero con la ley general se puede ampliar.
2) En la Secretaría de Salud, con el Banco Interamericano de Desarrollo e ITDP, se desarrolló la “Guía de Intervenciones de Seguridad Vial de Bajo Costo y Alto Impacto”, pensando en municipios donde hay una infraestructura construida que genera riesgo vial para peatones, ciclistas, motociclistas y automovilistas, y que no tienen presupuesto suficiente ni capacidad técnica para atender este problema. Esta guía, con una serie de listas de verificación, hace una introducción muy sencilla a las estrategias de seguridad vial enfocándose en el impacto de las intervenciones debido al lugar donde se hacen, ya sea por la alta incidencia de siniestros de tránsito o por la alta concentración de población vulnerable como niñas/niños alrededor de escuelas o alrededor de hospitales o mercados, se pueden atender esos puntos en infraestructura que son más peligrosos, que suelen también tener con las intersecciones, e ir mejorando la seguridad vial, a través de unas inspecciones, que con estas listas, se indican las posibles acciones y soluciones de diseño vial.
Yo creo que esto es algo que puede ser retomados y que a través de la misma ley general de movilidad y seguridad vial, se puede promover el aprovechamiento de estos recursos.
4. Y respecto a la movilidad, entendiendo que la política que está encabezando el gobierno federal en México prioriza las energías provenientes de fuentes fósiles, ¿cómo llevar a cabo transformaciones estructurales que de nueva cuentan permitan emplazar soluciones más sustentables, con un panorama como el que se tiene en este momento?
Creo que hoy, cuando contesto esta entrevista (2 marzo 2021) justamente hay noticias en las que estamos viendo que en la Cámara de Diputados, acerca de la reforma energética, en la cual –no sé si es intencionalmente o no- se está promoviendo el uso de combustóleo para generación de electricidad, y esto en las ciudades que cuentan con plantas de generación eléctrica, puede ser sumamente grave. Ya lo vimos en Salamanca (Guanajuato) y seguramente, lo veremos en otras ciudades, donde si esto ocurre a gran escala, se va a aumentar el origen o la liberación de contaminantes a la atmósfera de fuentes fijas -como estas plantas de ciclo combinado que usan combustóleo- sobre las fuentes móviles del transporte y que son las que trabajamos realmente en ITDP. Entonces, nosotros que promovemos la electrificación de distintas flotas como parte de la solución a problemas de movilidad, particularmente los ambientales, nos deja en una situación un poco difícil, porque se estarían llevando las emisiones contaminantes a gran parte de las ciudades, dado que se estarían localizando en ellas estas plantas. Creo que es tan importante trabajar en la tecnología de los vehículos como en la tecnología de generación de energía eléctrica, para ir transitando hacia fuentes renovables.
5. ¿Qué programas e iniciativas impulsa ITDP en México, para procurar el cambio tan anhelado hacia una movilidad segura y sustentable?
Tenemos programas de ciudades compactas, que hemos llamado ciudades de distancias cortas –ahora está de moda el tema de ciudades de 15 minutos-, pero hay toda una rama de trabajo del ITDP que tiene que ver con un desarrollo urbano mixto, incluyente y compacto, con soluciones de densificación, con mezcla de usos de suelo, de reducir espacios para estacionamientos públicos y privados. También, en la vía pública, tenemos otro tipo de acciones de gestión de la demanda que tiene que ver con la gestión de estacionamientos, pero también investigaciones y trabajos en temas como zonas de bajas emisiones y cargos por congestión. Y algo que nos ha caracterizado mucho en México, es nuestro trabajo en movilidad en bici y movilidad peatonal, con el manual de ciclociudades, que creo que es el libro de cabecera de las personas que planean infraestructura o políticas de bicis en el país, a pesar de ya tener 10 años de publicado… hemos dado talleres basados en él, en alrededor de 50 ciudades. Hemos trabajado también, en algunos elementos un poco más novedosos, como la infraestructura de bajo stress, no para que quien ya anda en bici, sino generar infraestructura para atraer a algunos que no andan en bici pero que podrían subirse.
6. ¿Cómo estas acciones, se compaginan con la iniciativa que desde la Organización de Naciones Unidas se ha echado a andar con el segundo decenio de acción para la seguridad vial, 2021-2030?
Estas iniciativas atienden los problemas de inseguridad vial desde un enfoque sistémico, tal como lo plantea las Naciones Unidas. En ITDP trabajamos en gran parte del enfoque sistémico, incluyendo los puntos que tienen que ver con la aplicación de la Ley, con la infraestructura y diseño vial, con educación y cultura de movilidad y con gestión de la seguridad vial, que es esto lo que nosotros entendemos de dos maneras. Por un lado, los datos y las estrategias de política pública y, por otro lado, la coordinación de diversos actores que construyen seguridad vial, desde las personas que operan servicios de emergencia hasta quienes son responsables de las obras públicas o de la gestión de datos al interior de los gobiernos. Entonces, realmente lo único que nos queda por fuera es el punto de “vehículos más seguros”; esa parte no la trabajamos directamente y normalmente cuando hacemos proyectos que atienden todo el marco de las Naciones Unidas, nos aliamos con alguna otra institución, como puede ser “El Poder del Consumidor”, que ha trabajado mucho este tema en México.
7. En el anterior decenio, ¿qué se hizo en México al respecto? ¿se alcanzaron las metas que se preveían en el primer decenio de acción, impulsado por ONU?
No, no se alcanzaron. Sin embargo, si hubo una reducción, casi año con año, de las muertes y lesiones causadas por el tránsito. Pero esta respuesta fue desigual; hubo lugares donde la acción fue más clara y contundente y, lugares donde menos. En cuanto a políticas ejemplares durante ese decenio, puede ser la de alcoholímetro aplicado en la Ciudad de México y que luego fue llevado a otras ciudades, como de las primeras estrategias estrictas de aplicación de la ley, o en 2016-2017 la generación del nuevo reglamento de tránsito de la Ciudad de México y algunas otras ciudades más también. Algunas estrategias de cruces seguros que están haciéndose en distintas ciudades del país y de cambios en la infraestructura. Sin embargo, todavía hay muchísimo trabajo que hacer en muchas ciudades donde esta perspectiva no ha llegado.
8. En cuanto al cambio climático, ¿qué relación tiene esta iniciativa de Ley que vienen promoviendo en México, respecto a la Seguridad Vial y la Movilidad Urbana?
Esta iniciativa incluye respaldo jurídico para distintas estrategias de política pública, que se puede entender en un marco de “avoid changing and improving” – o “evitar, cambiar y mejorar”-. En evitar, están las políticas o estrategias de gestión de la demanda que buscan reducir o eliminar viajes en modos contaminantes, como puede ser estrategias que tienen que ver con gestión de estacionamientos. También, encontramos elementos para cambiar, como los modos más contaminantes por modos menos contaminantes; aquí entran políticas de transporte público, infraestructura ciclista o peatonal. Y para mejorar, tiene que ver con la renovación de la flota, es decir, tener vehículos menos contaminantes, como pueden ser los vehículos eléctricos.
9. Ud. que ha tenido la oportunidad de vivir en otros países, como el Reino Unido, ¿qué diferencias pudiera resaltar respecto a la movilidad en ese país comparado con lo que se tiene en México? ¿Qué ejemplos pudiéramos trasladar de manera más fácil a nuestra realidad latinoamericana?
Reino Unido es un ejemplo interesante de un país que tuvo su auge económico más importante, antes de que el automóvil fuera el modo de transporte predominante; no en número de viajes pero si en inversión pública. Entonces, en el Reino Unido hubo antes del coche, grandes inversiones en tranvías, trenes, o el primer metro del mundo, por lo que hay todo un legado de infraestructura que no encontramos en México. Es difícil repetir eso. Sin embargo, hay otras experiencias del Reino Unido que son muy interesantes. En el tema Bici, por ejemplo, Londres hace 20 años estaba muy parecido a como estaba México, pero con la aplicación de la ley y medidas mucho más estrictas para reducir el riesgo vial, lo cual hace que los ciclistas estuvieran y se sintieran menos seguros, pero en el reparto modal la bicicleta no figuraba mucho. Entonces, a través de distintas políticas e inversiones muy grandes en infraestructura, en casos como “Súper carreteras Ciclistas” –o Cycling Super Highways” o Estrategias a Nivel Barrio, lo que se conoce como “mini Holland” -o “mini Holandas”-, en distintas alcaldías pequeñas de Londres (esta ciudad está dividida en 32 alcaldías y la Ciudad de México en 16 delegaciones). Estos ejemplos de transformación barrial no son caros de replicar, son fáciles de hacer y podríamos traerlos al entorno de la Ciudad de México. También, hay algunas otras estrategias, por ejemplo, lo que se conoce como “Green Ways” que aprovecha infraestructura como canales u otras áreas ambientales o parques, para hacer ciclorutas verdes, en las que las personas ciclistas tienen menor exposición a ruido, a riesgo vial y que suelen ser muy agradables para circular. En la Ciudad de México podríamos implantar esto en Canal Nacional, y muchos otros parques, que hoy en día fungen como barreras y podrían servir como conectores ciclistas. Y esto, podría pasar también en ciudades como Morelia, Querétaro o en la zona metropolitana de Monterrey.
10. Hablemos de la Ciudad de México, ¿qué ocurre en este momento en cuanto a la gestión de los sistemas de transporte masivo, que se han visto tantas noticias que indican que presuntamente las fallas tienen que ver con deficiencia en las labores de mantenimiento?
El metro de la Ciudad de México tiene unos 50 años y no ha tenido un mantenimiento adecuado a lo largo de su historia. Ha habido cambios y procesos que tienen que ver con que las personas –trabajadores- se han ido jubilando o muriendo, y algunos aspectos estaban detenidos como con alfileres. Yo no conozco a detalle la situación del metro pero creo que es fundamental que se inviertan muchísimos recursos en aprovechar este legado que tiene ya la Ciudad de México con esta infraestructura tan importante y que se le saque más provecho, porque hoy en día hacer nuevos túneles y cosas así, puede ser muy caro, pero aprovechando lo que ya está, si se moderniza, pueden reducirse tiempos de traslado y puede reducirse el riesgo de que pasen situaciones como las que pasaron recientemente.
11. ¿Cuál sería para Usted la mejor referencia en la gestión de la movilidad urbana en México y por qué?
Yo creo que hay distintos temas. Por ejemplo, una de las experiencias más importantes de parquímetros que hay en el país está en Zacatlán de las Manzanas en Puebla, porque considera la perspectiva de los residentes y tiene cuotas distintas para los turistas que van los fines de semana y, finalmente contribuye a reducir la congestión vehicular que sucede en este “pueblo mágico”. Eso es un poco chistoso, porque siempre pensamos en lugares más grandes, y a veces los buenos ejemplos están en otros lugares más pequeños. En Ciudad de México, hay un caso muy interesante, que ha servido de ejemplo a Río de Janeiro –con una reforma similar en esta ciudad de Brasil-, con la reforma de estacionamientos fuera de la vía, es decir, dentro de las edificaciones, en la que se abolieron los mínimos de cajones de estacionamiento en el reglamento de construcciones, y se instauraron máximos. Esto, también ha servido para ciudades como Buenos Aires (Argentina), en la que se ha avanzado un poco en el tema, y también en Monterrey (México). En general, hay más referencias, pero varía mucho de qué tema estamos hablando. Por ejemplo, siguiendo con la Ciudad de México, Metrobús que fue y sigue siendo un referente, pero su avance para que sea un sistema integrado de transporte no es tan rápido como se quisiese, sino que se ha trabajado solamente por corredores. Tendríamos que pensar en algún ejemplo donde se esté viendo a nivel de toda la flota de todas las rutas; algo así está pasando en Mérida (Yucatán) y algo así pasó en Querétaro con el sistema “QroBus”. Regresando a Mérida, el tema de gestión de datos en materia de movilidad, es algo que podría enseñarle a muchas ciudades del país que con estos asuntos se conoce más de lo que se está haciendo…gestión. Del tema bici, Guadalajara ha avanzado muchísimo en los últimos años, y lo mismo, la Ciudad de México. Hay que ir reencontrando estos ejemplos y aprender de lo que se hizo bien y también de lo que se hizo mal. Entonces, yo creo que hay aprendizajes de distintas ciudades, dependiendo el tema.
12. Qué hay con las colonias de menos recursos, que son muchas en México y reúnen tantas oportunidades de mejora, ¿qué acciones serían las prioritarias al momento de ejercer política pública en el inmediato plazo respecto a la movilidad y el desarrollo urbano, en ellas?
Creo que hay que prestar especial atención a estas colonias, que se conformaron no de manera natural sino con la producción masiva de vivienda, promovidas por el INFONAVIT (Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores) entre el 2000 y el 2018, y que en algunos casos se registra hasta 40-50% de abandono -como en Zumpango en el Estado de México-, y que en general son un desastre urbano, que no están conectadas a una malla vial y se generan embudos,…,se generan ciudades de distancias largas, porque no puede haber rutas directas peatonales o ciclistas, donde las personas están obligadas a tener cochera a pesar de no tener coche. En ellas, no hay una mezcla de usos de suelo, que permite hacer viajes cortos para ir a la tiendita (bodega) o a la guardería. Además, de las opciones de movilidad en el transporte público, tenemos que pensar en soluciones de integración a la malla vial y de cambio de usos de suelo, y llevar equipamientos urbanos como escuelas y hospitales cerca de estas zonas. Si no, es una verdadera injusticia lo que está pasando. Allí me encantaría ver una foto de Livia Corona –fotógrafa artista mexicana-, quien ha documentado este asunto desde hace más de 10 años y sus imágenes hablan más que mil palabras. Por otro lado, tenemos barrios relativamente sanos, que surgen de la auto construcción o que vienen del legado de muchos años del trabajo de vida de muchas familias y sin una participación tan activa de la autoridad o del desarrollo inmobiliario. Entonces, tenemos que aprender de esto para hacer soluciones de mayor escala, que no generen esos problemas urbanos ya mencionados. También, es cierto que existía un déficit importante de viviendas, y que con esta política aplicada entre el 2000 y el 2018 se generó muchísimo crecimiento económico relacionado con este tipo de trabajos –de construcción- y muchas personas pudieron emplearse o enriquecerse con esto, que no necesariamente es malo.
13. ¿Cuáles organizaciones civiles deben destacarse en materia de seguridad vial en México y qué aportes han hecho?
Nosotros en ITDP hemos trabajado con “Reacciona por la Vida” que está muy ligada a Fundación AXA (empresa aseguradora) haciendo trabajos muy interesantes con ellos, de apoyo a iniciativas como “Visión Cero para la Juventud” o la propia Ley General de Movilidad y Seguridad Vial. También, hay otras organizaciones que han trabajado en objetivos específicos, como el “Poder del Consumidor”, que han hecho mucho para impulsar vehículos más seguros, que es muy muy importante, que en temas de etiquetados hace evidente que con tantas armadoras que hay en México, vehículos que se venden por precios similares en otros países, con más equipamientos de seguridad, en este país se venden sin estos, porque nuestras normas son más laxas. Ahorita solo estoy nombrando a estas dos, pero son muchas más, como: el Colectivo “Manu Vive” en Puebla, que ha avanzado muchísimo; en la Ciudad de México, todo lo que significó “Peatonito”, este luchador por el derecho de los peatones o; “Caminatúvela” en Morelia, que ha hecho patente el tema siendo que ese lugar no era tan amigable para trabajar en estas acciones; en Monterrey con “MOVAC” o “Pueblo Bicicletero”, que han mantenido vivo el tema, lo han alimentado y han tenido victorias en un ambiente que no ha sido tan sencillo porque hay más desconocimiento y porque la infraestructura allí es todavía más enfocada en el vehículo, si lo comparamos con ciudades del centro del país.
14. Luego de los resultados que han sido publicados por INEGI, del Censo de Población y Vivienda aplicado en 2020 en México, ¿qué significación tiene esto para el ejercicio de la política pública en movilidad, con el conocimiento de esa “fotografía” de cómo se compone socio culturalmente la nación, de cara al decenio 2021-2030?
Funciona mucho tener esto, de datos de mezcla modal en todas las ciudades, porque tenemos actualización de muchísimos censos que utilizamos en ITDP, como por ejemplo el de NUE –que se construye cada año-, que es el directorio de unidades económicas, a través del que podemos ver dónde están los atractores de viajes, que es muy útil si pensamos más que en movilidad, en acceso a oportunidades de empleo, educación y salud. Y todo eso, lo metemos en un sistema de información geográfico en el que programamos la “calculadora de accesibilidad”, con la que podemos ver el acceso a oportunidades en distintos modos de transporte, en movilidad peatonal o ciclista…es realmente muy útil tener estos datos actualizados.
15. Ahora bien, jugando hipotéticamente a un escenario prácticamente irrealizable, pero si se pudiera construir una nueva ciudad, sin etiquetarla con su ubicación en algún país específico, ¿cuáles serían los elementos a considerar en esa planeación, tomando lo mejor de cada uno de esos países en los que le ha tocado ejercer profesionalmente?
Es un reto muy importante hacer una ciudad muy nueva o nueva por completo, porque hemos visto distintos ejemplos de ciudades nuevas que funcionan bien y otras mal. En general, las que funcionan bien no son ciudades absolutamente nuevas, sino que están ligadas a ciudades existentes y ligadas a conexiones peatonales o ciclistas, a distintas oportunidades, con barrios centrales y barrios de usos mixtos que son el centro de cada una de las colonias, pero también con acceso a modos sustentables como el transporte público en sus centros. El ejemplo tradicional de eso, es el “Finger Plan” de Copenhague (Dinamarca), que sigue los dedos de una mano, siendo que en cada uno hay una estación -en el nudillo- y alrededor de la estación hay un barrio; entonces tienes todas las soluciones que necesitas en una ciudad caminando o en bici, pero también puedes tomar el metro y llegar al área central -en la palma de la mano-; así se fue desarrollando y creciendo esta ciudad y este tipo de estrategias, han sido replicadas en distintos lugares del mundo, como Singapur, que es una ciudad-país relativamente nueva, que tiene mucho que enseñarnos a todos. Luego, hay ejemplos en China o alrededor de Hong Kong, de conexiones con ciudades que ya existían pero que aprovecharon muy bien, las desarrollaron de una manera adecuada, como el caso de Shenzhen, que es impresionante la infraestructura de transporte que tiene y como esta cercanía a los sectores económicos de alta tecnología ha contribuido mucho con el éxito económico, no solo del sur de China sino de todo ese país. Y luego, hay ejemplos también en China, de ciudades vacías o ideas locas, como lo que están haciendo en Arabia Saudita, que se llama “La Línea”, que parece más bien un sueño guajiro, sin mucho sentido, pero que luego tendríamos que analizar con más detalle.
16. ¿Por qué un hombre de formación académica más bien ligada a las leyes, consideró trabajar en favor de la movilidad?
Mi carrera está enfocada a leyes y también a políticas públicas. Siempre mi interés ha estado en los asuntos públicos y en particular, los que tenían que ver con los problemas ambientales pero ligados al comportamiento y la vida de las personas. Eso hizo que me interesara más en esta agenda, que se puede llamar “Agenda Gris” de las ciudades, y no tanto la “Agenda Verde” que tiene más que ver con el campo o el medio rural. A pesar de esto, me apasionan también temas agrícolas y otros temas de política ambiental, pero encontré que mi formación y conocimientos podían ser más útiles en entornos urbanos. Es por eso que me dediqué más a esto.
Concluye esta interesante y trascendente entrevista con Gonzalo, dejando en claro su compromiso con las acciones sostenible de cara al desarrollo de las ciudades, y sobretodo con el impulso a políticas públicas que tenga un sustento real y que propicien alcanzar objetivos tangibles. Me quedo con la impresión de que es un hombre que le gusta el trabajo que hace y lo demuestra con hechos, buscando involucrarse para poder exigir. Agradezco mucho el tiempo y disposición de nuestro invitado, pero aún más su aporte técnico no sesgado. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
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