Para el cierre del segundo ciclo de “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina” traemos a un invitado con elevadas credenciales profesionales, de esos que dejan siempre el nombre de Venezuela en alto en el escenario donde se encuentre. Es una de esas tantas historias de venezolanos exitosos en el mundo, que con su capacidad y voluntad ha logrado posicionarse como un actor reconocido y respetado en el ejercicio de la ingeniería.
Se trata de Freddy Sánchez-Leal, venezolano de Falcón, ingeniero civil titulado en la Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas Armadas de Venezuela, con maestría en ingeniería (mecánica de suelos) de la Universidad Nacional Autónoma de México. Es consultor, conferencista y docente. Creador y promotor del denominado método Ramcodes, del que se amplía en el desarrollo del artículo, que brinda la oportunidad de reducir los costos de utilización de materia prima en la elaboración de mezclas asfálticas y en la construcción de rellenos estructurales, manteniendo o incrementando los niveles de calidad requeridos por el proyecto. Ha estado vinculado a proyectos de envergadura en Venezuela, como: el Estudio de patología del Viaducto La Cabrera, Carabobo (Coautor, 2016); Sincor Upstream, San Diego de Cabrutica Facilities, Anzoátegui (Consultor geotécnico, 1999-2000); y Conversión Profunda, Refinería Puerto La Cruz, Anzoátegui, (Consultor geotécnico para Converpro, 2010-2011). Es un investigador nato y apasionado de las buenas prácticas profesionales.
Es, en definitiva, un venezolano valioso, que por sus actuaciones a través de hechos tangibles aporta a la transformación positiva de las ciudades en las que ha tenido oportunidad de laborar y por ello lo considero una persona clave para la movilidad en Venezuela y Latinoamérica. Es un honor poder traerles la opinión especializada de este señor, que transcribo en lo adelante de este artículo.
—Siendo usted un hombre que ha tenido un recorrido profesional bastante amplio, pudiendo articular el conocimiento en geotecnia y pavimentos con la divulgación de las buenas prácticas a través de las redes sociales e Internet, siempre en favor de la movilidad, ¿cómo pudiera calificar el momento que se vive en esa materia en el mundo?
—Realmente no soy un experto en movilidad. Ciertamente que me dedico a la geotecnia vial y a los geomateriales para carreteras. Soy un investigador que publico con frecuencia en revistas arbitradas y congresos, y también soy un consultor en esa área. Entiendo que mis trabajos tienen un impacto importante en la movilidad. Lo que percibo como usuario y ciudadano es que la movilidad vive un momento estelar, no por moda, sino por obligación. La merma en la movilidad que produce el tráfico, por citar un ejemplo más evidente, hace que las grandes ciudades sean insufribles. La tendencia a incrementar la movilidad en las ciudades hace que se construyan más túneles y pasos a desnivel, así como carriles exclusivos para autobuses (BRT, por ejemplo), y eso hace que las consultorías e investigación en el área geotécnica y de carreteras se haga más demandada.
—Entendiendo que estamos viviendo una época en que los cambios se suceden a una velocidad vertiginosa y casi siempre los podemos ver en el corto plazo. ¿Será que podemos estar en el mejor momento para proponer soluciones innovadoras que puedan transformar finalmente las ciudades en Latinoamérica? ¿De qué depende?
—Lo veo muy lejos todavía. Latinoamérica tiene problemas más básicos que resolver como llevar productos y servicios a las zonas más depauperadas, reanimar a la muy golpeada clase media, lidiar con las protestas, y un largo etcétera. Ciertamente que no se puede innovar por decreto. Celebro las iniciativas de ciudades latinoamericanas que conozco como Guadalajara, Bogotá, Medellín, Santiago de Chile, Ciudad de México, entre otras. Esto depende principalmente de los gobiernos de turno, pues en la región, el puesto de presidente, gobernador o alcalde tiene un poder hipertrofiado. Pero, también depende de la sociedad civil organizada. Sin embargo, las masas están con su intención en otras cosas muy diferentes.
—Como profesional de la ingeniería civil, con especialidad en suelos y carreteras, ¿cómo pudiéramos calificar el momento por el que atraviesa Venezuela en esas materias?, por favor argumentar el razonamiento de su respuesta en un lenguaje en el que todos los que leen la columna puedan entender.
—Es el peor momento, a mi parecer. En los últimos 10 o 15 años entraron en Venezuela al menos unos mil millones de dólares por concepto de la renta petrolera. La red vial pavimentada de Venezuela tiene unos 33.000 kilómetros. Sabiendo que el costo promedio de construir o rehabilitar un kilómetro de carretera internacionalmente es de 1 millón de dólares, solo habría hecho falta 33% para reconstruir por entero la red vial venezolana con estándares de calidad internacionales. Por el contrario, la red vial fue atendida con meras reparaciones, es decir, actividades de intervención que en su gran mayoría no tuvieron más proyectos que remover 5 centímetros del asfalto existente y reponerlo. Se construyó muy poca infraestructura nueva. También ha habido una gigante desinversión en el área de construcción, desde las maquinarias hasta la formación profesional y las investigaciones de nivel en las universidades. También, el grosero subsidio al asfalto, principal materia prima de la construcción de carreteras, ha causado un gran impacto en la cadena comercial de la industria de la construcción venezolana. Tal como siempre he dicho a los funcionarios con los que me ha tocado interactuar, el subsidio mata el mercado. Si quiere subsidiar, no abarate la materia prima, sino que subsidie los productos terminados. Por ejemplo, si hacer un kilómetro de carretera cuesta 500 mil dólares, pague por ellos. No abarate el asfalto para que sea menor el precio. El subsidio está bien; lo que está mal es el lugar de la cadena comercial de la industria de la construcción donde se inyecta. ¿Qué tan mal estamos? Estamos muy atrasados en ingeniería civil. Por ejemplo, en Venezuela no se utilizan métodos de prospección de carreteras (diagnóstico del estado de conservación de las carreteras con moderna tecnología para poder elaborar mejores proyectos), no se realizan evaluación de materiales con equipos de desempeño en laboratorio. Los métodos de diseño están muy atrasados. Prácticamente no se mide el tráfico vehicular, en intensidad, distribución y frecuencia, que es la variable principal, no hay estaciones pluviométricas suficientes para tener una satisfactoria evaluación del clima, la otra variable importante. No hay control de cargas vehiculares. Estos son los problemas más importantes que tenemos en cuanto a infraestructura y capacidad de recomponernos. No somos una economía competitiva. Estamos en los últimos lugares del ranking del Foro Económico Mundial (que ni se toma en cuenta por nuestros gobernantes).
—¿Cuáles son nuestras ventajas y desventajas en la materia y qué nos haría resurgir para alcanzar niveles de calidad de servicios esperados y requeridos?
—Por sus recursos minerales, parece que Venezuela siempre va a tener dinero. Esa sería la gran ventaja que nos haría surgir. Lo siguiente es tener gobiernos y sociedad organizada que, con un plan establecido, dirijan la inversión y las acciones a recuperar la infraestructura. Yo he propuesto crear concursos internacionales y dar concesiones de proyecto, construcción y administración para autopistas en los principales recorridos del país. Esto nos hará ser más competitivos. La desventaja es que dudo que se formalice pronto un Estado de Derecho fuerte en el país, que permita que estos recursos no se “quemen” y se pierdan como la reciente ayuda humanitaria, por citar una situación similar. No es el dinero lo que me preocupa; es la gente que se va a encargar de que esto suceda. Somos nosotros mismos lo que me preocupa.
—¿Tuvo la oportunidad de ejercer profesionalmente en Venezuela?
—Sí, me siento muy orgulloso. Dejé oportunidades muy importantes en el extranjero y decidí quedarme a meterle el pecho a Venezuela. Di mi tiempo, recursos, experiencia y una gran parte de mi vida para hacer mejorar las carreteras del país.
—Basado en su experiencia de trabajo en Venezuela, hace unos 10-15 años ¿cómo podíamos calificar nuestro sistema carretero?
—Estaba muy mal también. Recuerdo que habíamos pedido ayuda el Banco Interamericano de Desarrollo. Todavía estaba el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El BID hizo una evaluación y resultó que 45% de nuestra red vial estaba en estado muy comprometido. El BID realizó una inversión importante, que acompañó con formación profesional para nuestros ingenieros, y con supervisión de buena utilización de esos recursos. Sin embargo, no logramos sostener esas rehabilitaciones. Había que seguir invirtiendo y no se hizo.
—¿Piensa que no supimos (y aún no sabemos) mercadear esas características que nos diferenciaban –y nos siguen diferenciando, a pesar de la desidia– incluso de otras ciudades en Latinoamérica y el mundo?
—No me parece diferente el potencial que tiene Caracas, Valencia o Maracaibo, por ejemplo, de otras ciudades importantes de Latinoamérica. Yo sí creo que podemos aprovechar ese potencial y sacarlas adelante.
—Según su conocimiento y al haber podido participar en proyectos de importancia en ciudades latinoamericanas, ¿qué podemos hacer para recuperar una condición apta para una circulación segura y eficiente en nuestras carreteras?
—Seguir las normas y proyectos. Yo estoy poco familiarizado con esto pues no es mi área de experiencia. Sin embargo, sé que en la Universidad Central de Venezuela hay grupos donde está involucrada la profesora Celia Herrera, con toda la capacidad y el conocimiento para llevar adelante proyectos de ciudad de calidad internacional.
—En Venezuela fueron eliminados los peajes en carreteras durante el gobierno de Hugo Chávez, y gran parte del deterioro que sufrió la infra y superestructura de la carretera se debió a este factor.
—¿El esquema concesionado y de APP que se ha venido utilizando en México en los últimos años, pudiera ser una buena referencia para recuperar el patrimonio carretero actual? Por supuesto que sí. Yo soy un gran defensor de ese sistema. Aquí mismo en México se puede ver la gran diferencia entre una autopista administrada por una APP o por una autopista administrada por el gobierno directamente. El hecho de que te “duela” el recurso hace que la actitud cambie completamente. La carretera es como un carro. Si no atiendes las primeras fallas que van saliendo, al rato va a convertirse en un cacharro que para rehabilitarlo va a ser mejor comprar uno nuevo. Esto existió en Venezuela al final de los noventa y comienzos de 2000, sin embargo, no me pareció hubieran sido correctamente implementados y supervisados.
—A su parecer y de acuerdo con las “megatendencias” que tenemos en materia de movilidad, ¿es necesario satanizar al vehículo automotor para lograr priorizar al peatón y el transporte público por sobre el carro?
—Hay que hacerle entender a la gente que ya no cabemos en las ciudades, y que la solución no es hacer más carriles, sino utilizar mejor los medios de transporte disponibles. Hay que hacer entender a la gente que aquella época de la explosión demográfica de los vehículos automotores ya pasó. Ni cabemos en las ciudades, ni podemos seguir afectando el medioambiente.
—¿Cómo poder tener una interrelación sana entre el esquema carretero y las ciudades sostenibles?
—Esto debería ser sencillo de implementar. Bastaría con tener a profesionales debidamente capacitados, actualizados y con experiencia, tanto en el Ministerio de Transporte como en las municipalidades. Sin embargo, esta no es la realidad; la mayoría de las veces gana la urgencia política que lo que realmente conviene. No hay que lamentarse; todavía hay que trabajar mucho en este aspecto, pero, sí se puede lograr.
—¿En qué consiste la tecnología Ramcodes?, sobre todo para aquellos que no están muy familiarizados con los pavimentos y la ingeniería de suelos
—Gracias por la pregunta. Ramcodes es un método que se comenzó a desarrollar y a aplicar en Venezuela en 1998, bajo mi dirección y bajo el auspicio de la compañía venezolana Solestudios Ingeniería de Consulta. Incluso, en tiempos de la Ley Orgánica de Ciencia y Tecnología, recibió un aporte monetario del Instituto Venezolano del Asfalto para el desarrollo de uno de sus softwares de implementación. Ramcodes es un acróstico de un nombre en inglés y significa “Metodología racional para el análisis de densificación y resistencia de geomateriales compactados”. En palabras simples, Ramcodes es un método para reducir los costos de utilización de materia prima en la elaboración de mezclas asfálticas y en la construcción de rellenos estructurales, manteniendo o incrementando los niveles de calidad requeridos por el proyecto. Se basa en herramientas de diseño estadístico como los experimentos factoriales, pero también, en herramientas de análisis originales desarrolladas para el método. En Venezuela ha tenido gran aplicación en proyectos importantes como el Sincor Upstream Project, en San Diego de Cabrutica, Anzoátegui (1998-1999), y en el Proyecto de Adecuación de la Refinería Puerto La Cruz para la Conversión Profunda (2010-2011). En 2008, uno de los artículos de Ramcodes publicados en una prestigiosa revista arbitrada norteamericana recibió el Premio Nacional de Ciencia y Tecnología de Venezuela. En 2009, el método para diseñar suelos compactados de Ramcodes fue incluido en la revisión de la norma venezolana para construcción de carreteras realizada por Fondonorma. Innumerables tesis de grado se han realizado sobre Ramcodes en universidades venezolanas, con la finalidad de comprobar sus postulados. Se puede decir que Ramcodes ha sido profeta en su propia tierra. Por más de 10 años se han venido dando cursos de capacitación a profesionales, tanto en modalidad presencial, como en línea. En el extranjero, un buen número de tesis de grado se han realizado utilizando Ramcodes, incluso una a nivel de doctorado. La razón es que sus herramientas acortan significativamente y de forma confiable, los tiempos de obtención de resultados, permitiendo el ahorro de tiempo y dinero. La metodología que, con todas sus herramientas de software de aplicación se puede considerar una tecnología, se sigue desarrollando y aplicando a través de investigaciones en laboratorios, como en trabajos de consultoría.
—¿Por qué se aprecia tan mala calidad y desempeño en los pavimentos, sobre todo flexibles, en ciudades en México, que es el lugar donde reside actualmente? ¿Qué se debe mejorar?
—Para dar un poco de perspectiva, el ranking de calidad de carreteras que realiza el Foro Económico Mundial en su Reporte Global de Competitividad, de publicación bienal, ubica a México en el lugar 52 de 144 países. Este lugar lo ubica entre los mejores 5 del continente americano. Esta información puede verse de dos maneras. La primera es ver que, ciertamente, es un país avanzado en el tema de la infraestructura carretera, pero, también, queda mucho, pero mucho, por hacer. Tengo dos años viviendo en México, aunque estudié aquí mi maestría de 1994 a 1998, y también he estado siguiendo su desarrollo de infraestructura muy de cerca pues soy miembro de la Asociación Mexicana del Asfalto (AMAAC). Con esta propiedad puedo afirmar que yo veo en México a dos países con respecto a la infraestructura. Uno es una potencia. Sus normas constructivas son bien estrictas y actualizadas, emplean tecnología de punta, tanto para la auscultación de los pavimentos existentes, como para mejorar la materia prima, y para la construcción. En la actualidad, México tiene alrededor de 100 profesionales con doctorado en el área de carreteras, con un buen número de ellos formados en universidades extranjeras. Del mismo modo, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), ente adscrito a la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), tiene un estricto sistema de certificación para técnicos, laboratorios y ahora también para plantas productoras de mezcla asfáltica, que hace que sea más probable tener construcciones de calidad. También, México tiene un sistema de asociación pública-privada (que llaman aquí “APP”) que administra importantes autopistas. En estos sistemas, los procesos de auscultación de pavimentos, administración de los activos carreteros, y evaluación de la calidad del servicio, se llevan con gran precisión; como consecuencia, se tienen carreteras modernas y en buen estado de conservación. Del otro lado de la moneda, recorro y veo un México que construye carreteras con métodos primitivos, con personal y equipos no adecuados, con plantas de asfalto lejos de estar certificadas, y con vicios. El balance de estos dos “Méxicos” es lo que tenemos. Lo que me emociona y enciende mi pasión es por empujar la carreta de la infraestructura carretera de este país, adelante. Siento que tengo mucho que aportar y aquí hay un lugar para mí. Creo que un buen grupo de profesionales sabemos qué es lo que está mal y qué es lo que hay que hacer para arreglarlo, y lo estamos haciendo. Con el tiempo se notarán los resultados. Hace unos 20 años atrás México tenía unas carreteras en muy mal estado. Veo que hemos progresado, aunque falta todavía mucho por hacer.
—Siendo un estudioso de la tecnología vinculada al soporte de la infraestructura para la movilidad, ¿en qué estado se encuentra México en esa materia? ¿Y Latinoamérica?
—En México puedo hablar de la Ciudad de México y de la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), dos de las ciudades más grandes del país, donde veo esfuerzos cavilados y sostenidos para empujar las ciudades hacia la movilidad. No estoy en conocimiento de qué es lo que, en concreto, lleva a estas ciudades, de administración en administración, a invertir y tomar acciones concretas hacia la movilidad en la ciudad, pero, estoy seguro que el crecimiento exponencial del parque automotor y los indicadores de contaminación ambiental, son dos de los factores que más influyen. En estas ciudades, la construcción o adecuación de infraestructura para la movilidad, como ciclorutas, carriles exclusivos para autobuses de tránsito rápido (BRT), pasos a desnivel (túneles) para dejar la superficie para las personas, implementación de movilidad no motorizada como bicicletas públicas, patines y patinetas eléctricas, está a la orden del día. Las luchas en los juzgados son muy fuertes en contra de organizaciones vecinales que no están de acuerdo con estos cambios. Sin embargo, ya se ha creado una importante jurisprudencia con la que se consiguen resoluciones favorables para esta expansión de la infraestructura de transporte alternativo. La gente tiene que entender que ya no cabemos en las ciudades, y que no se soluciona esto con la construcción de más carriles vehiculares. Lo que veo es que, lo que están haciendo en estas ciudades mexicanas va a la par de los esfuerzos que hacen en otras ciudades latinoamericanas como Bogotá, Medellín, Santiago de Chile. Hay mucho por hacer, pero, siento que el motor que impulsa estos cambios es muy claro: la calidad de vida de las personas de las grandes ciudades está ahogada en smog, tráfico vehicular y obesidad, y la movilidad es una demanda urgente para mitigar esta situación.
—Deteniéndonos un poco en la materia de Seguridad Vial, para la cual ha podido vincularse en el ámbito profesional, ¿cómo ve el panorama en América Latina respecto a las metas del Milenio ONU y al Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 que pronto finaliza?
—Lo veo muy cuesta arriba. Los datos de la Organización Mundial de la Salud sobre muertes por cada 100.000 habitantes en Latinoamérica, muestras cifras alarmantes y su crecimiento va en dirección contraria a tales metas. Sin embargo, no hay que desanimarse. Las metas son una guía, establecen un objetivo claro. No se debe desistir.
—En ese mismo orden de ideas, ¿es suficiente con un exhorto de parte de los organismos internacionales hacia los gobiernos del mundo –que al final de cuentas no están obligados a acatar–, o realmente debe crearse un fondo tutelado para que los países que deseen realmente ejercer acciones para mejorar la seguridad vial opten a estos recursos y se comprometan a una serie de requisitos y compromisos para que haya financiamiento?
—Sí y no. Sí, porque sería una vía expedita para lograrlo. Financiamiento, guía y supervisión del uso de los recursos para conseguir algo que otros países han logrado. Y no, porque muchos países consideran este tipo de acciones como una intromisión no deseada en sus asuntos internos, sobre todo cuando el ambiente está fuertemente politizado, como lo está actualmente Latinoamérica. Por ejemplo, no veo cómo esto se podría implementar en Venezuela en este momento. Pero, no hay que desanimarse; hay que encontrar una manera.
—¿De qué manera podemos sensibilizar a la comunidad para que las personas por su propia cuenta empiecen a exigir acciones en seguridad vial?
—A través de las redes sociales, sin dudas. Hay que conectar con los influencers y convencerles de compartir publicaciones que informen sobre estas acciones, a manera de fomentar la cultura de la seguridad vial. En mi área, que es la ingeniería civil, por ejemplo, nos concentramos de manera predominante en la competencia de la estructura del pavimento, en la calidad de los materiales constituyentes, en las tecnologías empleadas para la construcción, en la eficiencia de los trabajos, en la huella de carbono generada, pero, muy pocos prestan atención a la seguridad vial que viene desde el proyecto de la carretera, y la demarcación e información vial. Las personas mejor informadas pueden luego organizarse para reclamar la correcta toma de acciones por parte de los entes públicos o asociaciones público privadas. Otras acciones pueden ser dar foros presenciales en las ciudades, o también, participar en webinars que impactan a diferentes sectores de la población.
—¿Por qué decidió difundir información de buenas prácticas en la ingeniería? ¿Acaso han fracasado en ello las academias y los propios gobiernos?
—Al final, todo ayuda, todo suma. Necesitamos de todas las vías posibles para hacerlo. No debemos desestimar ninguna. Para ser franco, la decisión de publicar por redes sociales las buenas (y malas) prácticas en la ingeniería civil viene de mi vocación como maestro. Con el tiempo se han ido sumando lectores a mis cuentas de redes sociales y eso lo ha hecho aún más interesante pues sus contribuciones son muy valiosas. Como bien dicen, más aprende quien enseña que quien toma la clase.
—Si tuviera la oportunidad de ejercer en cargos públicos siendo usted un profesional que algunos pudieran catalogar como “tecnócrata”, ¿en materia de movilidad integral qué medidas tomaría en administraciones locales, estatales y nacionales en Venezuela?
—He conocido externamente la función pública tanto en Venezuela como aquí en México, y estoy convencido de que no tengo ni un ápice de vocación para esos cargos. También es que soy muy independiente y no me va lo de acatar órdenes, ni la burocracia. No obstante, sí que sería un buen consejero; siempre con el espíritu de hacer lo mejor por el país. En ese sentido, si me tocara aconsejar, les diría que hicieran primero una evaluación de la condición actual de la movilidad (por ejemplo, tráfico, en su composición, frecuencia e intensidad, número de accidentes por año, calidad del aire, capacidad y calidad de la infraestructura instalada, etc.). Luego de esto, ayudaría a trazar un plan a mediano y largo plazo para el desarrollo de la movilidad de la ciudad, y les pediría que lo negociaran políticamente con los partidos de oposición para garantizar que, independientemente de quien gobierne, ese plan aceptado por la mayoría, pueda ser ejecutado sin cortapisas.
—¿Qué de resaltante pudiera haber en la gestión de ciudades en los países donde le ha tocado ejercer profesionalmente y cómo poder plasmar algo de ello en Venezuela?, sin querer con esto pensar que podemos hacer “copy–paste”, entendiendo que se trata de sociedades y marco jurídico-regulatorio diferentes.
—Gracias por la pregunta. Sí, hay muchas cosas que podría exportar de México a Venezuela en el área de la infraestructura vial. Si tuviera que escoger una, yo me llevaría el Protocolo de Diseño de Mezclas Asfálticas de Alto Desempeño, planeado e implementado en conjunto por empresas privadas e instituciones gubernamentales. Este plan incluye la modernización de la normativa de construcción de carreteras, la inversión en moderna tecnología de auscultación y de diseño de materiales para carreteras, certificación de personal y plantas productoras, así como la capacitación de personal profesional. Este tipo de cambios, cuando son apoyados por el gobierno, logran en pocos años causar un impacto tremendo en la calidad de nuestra infraestructura, incluso en países latinoamericanos, con todo y nuestros múltiples defectos y limitaciones.
—Y en el mismo orden de ideas, pero en sentido contrario, ¿qué no deberíamos nunca considerar como referencia para Venezuela?
—Yo entiendo que, para los diferentes gobiernos, tener al frente de instituciones públicas relacionadas con la infraestructura es vital (ya sea para tener control, para devolver favores, para asegurar la línea ideológica del gobierno de turno, o una combinación de todas estas), pero, se debe hacer un esfuerzo grande porque estas personas que estén al frente sean de experiencia y capacitación idónea. Los errores que se cometen son muy costosos y no tenemos mucho margen de maniobra. Se debe hacer un esfuerzo por mantener –a toda costa– la institucionalidad en los entes públicos. Quiero citar un ejemplo muy elocuente en mi país Venezuela, sin ánimos de caer en el tema político o ideológico. En nuestra Venezuela reciente, hubo dos momentos cruciales para la infraestructura vial venezolana, a saber: a) el día que el difunto ex presidente Chávez eliminó los peajes, y b) el día en que el entonces Ministro de Transporte y Comunicaciones, Diosdado Cabello, decretó que la red nacional de carreteras pasaba a una administración centralizada. Con la primera decisión nos quedamos sin la poca información vial que había. Mientras que con la segunda, la rapidez para atender los deterioros en las vías se hizo paquidérmica. Todo esto tuvo, sin ninguna duda, un impacto muy negativo en la ya entonces malograda red vial venezolana. No estoy diciendo que ellos dos tuvieron toda la culpa, pero, fue una “ayudada” notable.
—¿Podemos echarles la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
—No, claro que no. La sociedad civil organizada también tiene su peso. Como muestra, siempre recuerdo la dura y sostenida respuesta de la sociedad civil venezolana en contra del Decreto Nº 1011 que intentaba modificar la función docente. Mucha gente piensa que después de votar por uno u otro candidato, nuestra responsabilidad como sociedad termina allí; hay que involucrarse. Si las autoridades no son adecuadas, hay que cambiarlas.
—¿Qué es lo más satisfactorio que se ha encontrado como especialista en carreteras, y también qué sería lo más decepcionante?
—Lo más satisfactorio es ver mi método Ramcodes escrito en la norma de carreteras de mi país. Por un lado, la satisfacción personal, y por otro, el beneficio que puede producir a la infraestructura vial de mi país. Lo más decepcionante es ver cómo se toman decisiones basadas en la política, dejando a un lado a la ingeniería.
—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o aspecto que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—Los colegios, las preparatorias –el equivalente al ciclo diversificado en Venezuela–, las universidades. Se debe concentrar un esfuerzo en sembrar las ideas de la movilidad en las generaciones que vienen detrás de nosotros. Ellos, muy seguramente, son los que disfrutarán y deberán conservar lo que nosotros hagamos hoy.
—Siendo consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?
—Los últimos 10 años en Venezuela fueron muy difíciles. Siempre criticaba a los que se iban del país. Me sentía traicionado por ellos. A medida que pasaba el tiempo, mi propio cerco se iba cerrando. Sin darme cuenta, fui dejando la investigación y aplicaciones de ingeniería por buscar la manera de sobrevivir decentemente a una situación económica que día a día nos aplastaba. Vi irse como agua entre mis dedos a mis ahorros y mi tiempo. A golpes entendí que o me iba del país o iba a sucumbir. En ese sentido, agradezco mucho a México por recibirme, valorarme, darme trabajo en mi profesión y a mi nivel académico y de experiencia, y darme un trato como si yo fuera natural de este país, no como un extranjero, sino como un paisano que regresó. Aquí en México he encontrado la oportunidad de regresar a la investigación científica en las áreas de geotecnia y transporte, a la consultoría, y a impartir clases a una gran comunidad latinoamericana a través de mi academia digital Geotechtips. Mis próximos retos son echar adelante mi propia compañía, sacar finalmente mi doctorado, y seguir apoyando a México (y a otros países) a construir mejores infraestructuras viales. Aquí encontré mi casa.
—Para cerrar, defina lo que para usted sería el escenario ideal en el que podemos ejercer la profesión para ofrecer al usuario un transitar seguro, eficiente y confortable.
—El escenario ideal es la democracia. Que vivamos en países con democracia, significando esto no solo que haya elecciones libres y limpias, sino también con instituciones fuertes, independientes y que sean un contrapeso para el poder, y que haya respeto a las minorías. También necesitamos sociedades que apoyen y fomenten la creatividad y el desarrollo científico y tecnológico. Que inviertan significativamente en la educación. Con educación podremos saltar cualquier obstáculo.
Concluye esta grata entrevista con Freddy, vasta en contenido técnico pero también ad hoc a lo que perseguimos en este columna, que es brindar alternativas de cambio positivo a lo que hoy en día no es correcto ni está bien, con la virtud de que nos permite contrastar las experiencias y las buenas prácticas, que les facilita a cada lector sacar sus propias conclusiones. La red vial es un bien público vital para el desarrollo de un país, que debemos tener adecuadamente mantenido y hacerlo crecer en la medida de las necesidades de la población, siendo ideal que todo ello sea para procurar siempre una movilidad integral, inclusiva, segura y de avanzada. Gracias a nuestro invitado por su abierta disposición a colaborar para el artículo con todos sus aportes y les invito a seguirlo en sus redes sociales en las que nos regala mucha información relevante. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
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