En esta versión más ampliada del ciclo “Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina”, que muestra también a agentes de cambio que han contribuido en la mejora de las ciudades, este artículo compila la opinión de una grande del quehacer urbano, a la que han llamado recientemente en una entrevista “la Señora Caracas”. Vaya que es un lujo poder contar con ella en esta oportunidad.
Esta invitada, cuyas credenciales académicas y profesionales hablan por sí solas, es tan intensa como apasionada por los temas de ciudad y sobre todo los referidos a Venezuela. Es muy buena comunicadora de lo que sabe y conoce, y lo transmite con una energía tal, que se contagia. Es de nuestros principales baluartes para enfocar las soluciones que merece nuestra golpeada nación, para enrumbarla hacia el camino correcto cuando se recupere la democracia.
Se trata de Zulma Bolívar, urbanista de profesión graduada en la Universidad Simón Bolívar, magister scientiarum en Diseño Urbano de la Universidad Central de Venezuela, en cuya casa de estudios también opta al doctorado en Urbanismo. Es especialista en Planificación Estratégica Urbana por el CIDEU (Barcelona, España), y también en Desarrollo de la Gestión Local (UIM, Granada-España). Es docente de posgrado en la Universidad Central de Venezuela, la Universidad Metropolitana (Venezuela) y en la Unión Iberoamericana de Municipalistas (UIM, España) en la cátedra de Planificación y Gestión Territorial Urbana y Gobernanza de Ciudades. Colabora con el Instituto Lincoln de Políticas del Suelo (LILP) desde 2006 y es asesora del Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU) desde 2009 y también, para la Agencia Internacional de Desarrollo (INTA) desde 2015. Es consultor público y privado en Gestión y Planificación Urbana y asesora del ámbito local de gobierno desde 1990. Fue presidente del Instituto Metropolitano de Urbanismo (Taller Caracas) de la Alcaldía Metropolitana en el período 2008-2018 (hasta que una decisión dictatorial abolió la entidad), destacando la coordinación de la elaboración del Plan Estratégico Caracas 2020. Ha sido representante de la ciudad de Caracas ante organismos e instituciones diversas, como: C40, UIM, CIDEU, Metrópolis, SmartCity LATAM, INTA y ONU Hábitat. Actualmente, preside la Fundación Fondo Andrés Bello de la UCV y es responsable del capítulo Espacio Público y Equipamiento Urbano, para el Plan País. Es, sin duda, una conferencista destacada, por lo que es habitual verla involucrada en los paneles de expertos de muchos congresos y seminarios a nivel nacional e internacional.
Entre los muchos proyectos en los que Zulma ha estado involucrada y que de forma directa ha encabezado, destacan: la Misión Internacional de expertise sobre el proyecto de creación de una Nueva Ciudad en el ámbito del proyecto Majes-Siguas II en Arequipa, Perú (2016), y “La Carlota Decisión de Todos” que fuera un concurso internacional de ideas para transformación del aeropuerto La Carlota en parque metropolitano (2012).
Es, en definitiva, una venezolana valiosa y que por sus actuaciones a través de hechos tangibles ha aportado a la transformación de las localidades en las que ha podido intervenir con sus proyectos y en su ámbito directo de acción, y por ello la considero una persona clave para el desarrollo urbano en Latinoamérica. Debo confesar que con la presente entrevista cumplo una meta, porque pude lograr traerles la opinión especializada de esta mujer, que no dudó ni un segundo cuando se lo propuse. En adelante, les transcribo las elaboradas respuestas de Zulma, atendiendo a las preguntas que preparamos especialmente para ella.
—Siendo usted una profesional con amplio recorrido especializado en temas como urbanismo, planificación estratégica urbana y gestión de ciudades, entre otros temas implícitos, aparte de las buenas prácticas en la administración pública, se considera que su opinión es muy valiosa por tener amplio conocimiento de estos temas, habiendo ejercido como servidor público y desde el ámbito privado en Venezuela y otros países. ¿En qué momento nos encontramos ahora mismo en esta materia en la región latinoamericana, desde México hasta Argentina?
—En Latinoamérica encontramos un conjunto disímil de países, que varía en geografía, clima y niveles de desarrollo y gobernanza. Un continente en pleno crecimiento, donde se combinan territorios rurales con grandes metrópolis y una inmensa cantidad de ciudades emergentes que compiten por posicionarse globalmente. Hoy por hoy, algunas evolucionan a la par de la tendencia mundial, como Montevideo, Santiago de Chile, Buenos Aires, Río de Janeiro, Lima, Medellín y Bogotá, que destacan como ciudades en pleno desarrollo con cada vez mejores niveles de calidad de vida. Venezuela, en cambio, va en retroceso.
—En un contexto de desafíos, pero también de progreso, en el que que se encuentra América Latina, ¿qué características pudiéramos mencionar distinguen a las soluciones de transporte –entendido como algo integral– que se vienen aplicando en la región?
—La tendencia mundial en términos de desarrollo urbano se ubica en torno a la Nueva Agenda Urbana y los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030 de ONU Hábitat, donde el ODS 11 se dedica a la construcción de ciudades y comunidades sostenibles. En este contexto, la mayoría de los países latinoamericanos (a excepción de Venezuela) reconocen y asumen como parte de sus procesos de gestión, una visión integral del territorio, donde no es posible lograr un desarrollo sostenible sin transformar radicalmente la forma en que construimos y administramos los espacios urbanos. En este escenario, la movilidad, desagregada en vialidad y el transporte público, se constituyen como la infraestructura de red responsable de un esquema funcional armónico en la ciudad, donde, la eficiencia de desplazamiento de personas y cargas es la base de una mejor la calidad de vida.
En tal sentido, las soluciones de movilidad, deben procurar la accesibilidad universal, ser inclusivas e integradas al proceso de planificación urbana, con amplios criterios de preservación ambiental y patrimonial, incluyendo de ser posible, modos de transporte motorizado y peatonal de beneficio colectivo, posibilidades de intercambio modal y diseño a escala humana, considerando grandes inversiones en transporte público, áreas públicas verdes y equipamientos urbanos que complementan en suma una política de movilidad urbana sostenible.
Adaptar las soluciones de infraestructura vial a las características físico-espaciales (ciudades de montaña y asentamientos informales), condiciones geográficas y climáticas constituye un factor indispensable al diseñar y adecuar los sistemas de cable tren, metrocable, subterráneos o superficiales.
Para 2030, la propuesta del ODS 11 incluye proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad. Además de aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para una planificación y gestión participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos los países.
—Y en Venezuela, ¿cuál es el panorama? Denos un resumido diagnóstico, de ser posible.
—En Venezuela se abandonó la planificación y el mantenimiento, no sólo de la infraestructura vial y de transporte público, sino acabaron con las instituciones responsables de tales competencias. De un rico país petrolero pasamos a ser un pobre país en crisis, donde no hay gasolina, ni unidades de transporte, ni repuestos, ni asfalto. Pensar en un Sistema de Transporte Público con terminales de intercambio modal, paradas adecuadas con mobiliario urbano y horarios de rutas, tarifas justas e integración con el espacio público pareciera un sueño imposible. Nada de eso existe, la movilidad del venezolano depende cien por ciento de su ingenio, paciencia y perseverancia. Sobrevivimos por la nobleza de los materiales con que fueron construidas nuestras carreteras, por la resiliencia de un pueblo que se niega a morir y la voluntad de algunos por salir adelante. Aquí está todo por hacer.
Si bien en el siglo XX, fuimos pioneros en América Latina en el desarrollo de un consistente régimen urbano–legal con vanguardistas normas de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano, desde hace 20 años iniciamos un proceso de involución, donde se ha perdido no solo la institucionalidad y la gobernanza, sino que además hemos caído en un profundo desamparo en temas de planificación de políticas públicas.
Importante recordar que desde 1948 contamos con estructuras ad hoc para la planificación y diseño de lineamientos de desarrollo, así como recursos suficientes para la implementación de obras y proyectos (a nivel nacional, Comisión Nacional de Urbanismo, Cordiplan y OMPU para la Región Metropolitana de Caracas). Aprovechamos la fortaleza de la institucionalidad y la solvencia financiera para crecer de manera sostenida hasta finales de los noventa. Aun cuando muchos proyectos se hayan quedado inconclusos o reposando en las bibliotecas de alguna Alcaldía o Ministerio, el país, sus regiones y ciudades mantenían un esquema razonable de crecimiento. Fue a partir del siglo XXI, cuando se abandonó la planificación, se acabó con las instituciones y se perdió la responsabilidad de Estado venezolano de asumir la planificación como una función pública continua y permanente para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.
Una gran colección de planes, programas y proyectos, elaborados por capital humano venezolano de excepcional calidad y aunque la falta de continuidad administrativa consecuencia de los cambios de gobierno, perjudicaba la eficiencia y consecución de muchos de ellos, la Venezuela de HOY se soporta sobre la base de la infraestructura que se construyó entre 1940-2000.
Sin embargo, también es importante aclarar que pesar de las buenas intenciones e instituciones que dedicaron presupuesto y capital humano a “planificar” el desarrollo nacional, ha sido mucha teoria y poca práctica, nos ha faltado pasar del discurso a la actuación, implementar más y prometer menos.
En cuanto a nuestra “posición” comparativa con el resto de Latinoamérica, a diferencia del crecimiento sostenido de países como Chile, Argentina, Colombia, Brasil o México, países comprometidos con el desarrollo que se han sumado a la tendencia mundial de las ciudades emergentes y sostenibles, la “metropolitanización” y la lucha contra el cambio climático ratificada en 2016 por ONU Hábitat III, los últimos 20 años de Venezuela han sido total y completamente nefastos. El Estado y la Nación ha involucionado en todos los sentidos, se perdió el respeto por las normas y el valor de las instituciones, por lo que nuestro desempeño en cualquiera de los rankings latinoamericanos que miden calidad de vida o eficiencia en la gestión, revelan que estamos en los últimos escalafones en materia de estabilidad, institucionalidad, seguridad ciudadana y alimentaria, accesibilidad, poder adquisitivo o transparencia de procesos.
Aun cuando Caracas, capital de la república no refleja al 100% la condición país, (beneficiada por concentrar la mayor cantidad de poderes del Estado), podemos asumir que es la tarjeta de presentación de Venezuela y de acuerdo a la encuestadora Mercer[1] que ofrece un ranking independiente sobre seguridad personal, que analiza la estabilidad interna de las ciudades, los niveles de delincuencia, la aplicación de la ley, las limitaciones a la libertad personal, las relaciones con otros países y la libertad de prensa, vamos de mal en peor. En 2019, las tensiones comerciales, las expectativas de crecimiento e inestabilidad dominan el escenario, junto a la amenaza de la política monetaria, se resumen en un estado de constante inestabilidad, que posiciona a Caracas 46 lugares más abajo que en 2009 ocupando el puesto (202) de 231, lo que la convierte en la ciudad menos segura de las Américas. En contraste, grandes esfuerzos de planificación y gestión urbana han logrado que Montevideo se ubique como la ciudad con mejor calidad de vida en Latinoamérica, al ocupar la posición 78. Le siguen Buenos Aires (91), San Juan –Puerto Rico– (92), Santiago de Chile (93), Panamá (97), Brasilia (107), San José –Costa Rica– (108), Monterrey (113) y Ciudad de México (129).
—¿Cómo ir de lo planeado a lo ejecutado, sobre todo en lo que se refiere a hacer ciudad?
—Pasar del discurso a la actuación, del proyecto a la obra ejecutada, de la promesa al hecho, depende de múltiples factores, pero sobre todo del nivel de consciencia, responsabilidad y ética que tengan quienes toman las decisiones. De acuerdo a los informes de Transparencia Internacional, Venezuela se encuentra dentro de los países con más altos niveles de corrupción, la política es sinónimo de enriquecimiento ilícito y el desarrollo del país ha sido la mayor de sus víctimas.
Dentro de la heterogeneidad de contextos que se viven en los diferentes niveles de gobierno y la infinidad de especificidades culturales, económicas, sociales y políticas que se viven en cada uno de ellos, el logro de eficiencia administrativa resulta clave para una gestión por resultados para el desarrollo, única forma de maximizar y optimizar la inversión y lograr que prevalezca el beneficio colectivo por encima del interés particular.
Las ciudades deben construirse entre todos, en alianza público-privada, coordinando esfuerzos, conciliando intereses, concertando voluntades y manteniendo muy clara y definida la imagen objetivo de lo que queremos lograr, es decir, planificando. Lograr la gobernanza adecuada para avanzar juntos es la clave.
—Suele ocurrir que los organismos de planeación urbana son más bien reactivos que propositivos, sobre todo en ciudades latinoamericanas. ¿Qué nos puede decir al respecto y cómo podemos hacer para que sean estos organismos, en sus distintos niveles de gobierno, los que apuntalen la construcción de un nuevo modelo urbano de desarrollo?
—Nuestro régimen legal establece que la planificación es una función pública del Estado que debe ser permanente y continua en pro de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Adicionalmente, el urbanismo es una competencia que se divide entre el gobierno nacional (ministerios de la administración central) y el local (municipio). En un marco de descentralización de funciones, competencias y recursos debería haber una muy estrecha relación de complementariedad entre niveles, en aras de hacer más eficiente el diseño de políticas públicas y la asignación de recursos para la implementación de programas y proyectos. Por ello, si solamente las instancias encargadas cumplieran con las competencias que les fueron asignadas, otro sería el resultado.
Ya en los 80’s contábamos con leyes orgánicas que sustentaban un Sistema Jerarquizado de Planes con diferentes escalas de actuación y niveles de detalle (local, regional y nacional), de obligatorio cumplimiento para autoridades locales y estadales; fuimos pioneros en proponer procesos de descentralización de funciones, competencias y recursos a los fines de fortalecer el ámbito municipal y la identidad local.
Una nueva visión del territorio, se sostiene en la consolidación de la descentralización, fortalecer la ciudad como núcleo de actuaciones, con instancias autónomas y conocedoras de sus oportunidades y restricciones. Consolidar un Sistema de Ciudades complementarias e interdependientes para maximizar la inversión y el beneficio colectivo, contando con el apoyo regional y nacional, son premisas básicas para avanzar.
—¿Cómo encaja el transporte público y el no motorizado en la planeación urbana? Hay muchos casos de divorcio en los que se ha dejado por fuera estos actores y se privilegia lo escénico y paisajístico.
—La ciudad es una sola y por ello su planificación debe ser integral. La movilidad es una variable más de la planificación urbana. Resulta imposible aislar su diagnóstico y diseño, pues son un binomio inseparable. El uso del suelo y la intensidad de desarrollo, establece la cantidad y tipo de población a ubicarse en determinadas áreas, define el patrón de generación de viajes y da origen a la demanda de equipamientos y mobiliario urbano. Servicios complementarios de la movilidad entre los que se encuentra el Sistema de Espacios Públicos, conformado por aceras, bulevares, plazas y parques, que constituyen la estructura soporte de la movilidad peatonal o no motorizada.
—La integración total: física, operacional y tarifaria, es una deuda que tenemos en nuestras ciudades venezolanas. ¿Qué ha pasado con este aspecto fundamental para a partir de él propiciar una real transformación de nuestras ciudades?
—En el caso de nuestras ciudades la deuda es múltiple e histórica. Debemos comenzar porque el Estado reconozca que hace falta planificar y administrar a través de una instancia que gerencie la movilidad de forma integral. Una Autoridad Única de Transporte y Transito o similar, vinculada a la planificación de la ciudad, que se adecue a las distintas escalas de actuación y así lograr su verdadera transformación. La movilidad urbana sostenible debe incluir costos de mantenimiento y servicio, educación vial y seguridad, tarifas reales y ajustadas a nuestra realidad socioeconómica, las necesidades de la demanda en cantidad y calidad; los grupos con requerimientos especiales (movilidad reducida, niños y adultos mayores), la adecuación a las característicasfísico espaciales de cada ciudad, además cumplir con los estándares técnicos de construcción y mobiliario urbano complementario.
—En este sentido, ¿cómo califica este aspecto en lo que ha sido la experiencia Metro de Caracas y todos los subsistemas integrados, considerando desde su inicio de operaciones en 1983?
—Cuando el Metro de Caracas era una empresa del Estado, con autonomía de gerencia y proyectos, se logró construir uno de los sistemas de transporte público más eficientes e innovadores de Latinoamérica, pero su planificación y crecimiento se vio afectado (como todo en el país) por la irracionalidad política e ineficiencia gerencial que caracterizó la administración pública de los últimos 20 años. Incumpliendo fases de desarrollo, diseño y ejecución en detrimento del objetivo principal del proyecto Metro, construir ciudad y ciudadanía. Su alcance se quedó corto y ya no suple las necesidades ciudadanas. Perdió la relación con la planificación de la ciudad y sus autoridades, se desfasó de la dinámica urbana y ya no acompaña al ciudadano. Falta mantenimiento, control y seguimiento. Su futuro depende 100% de la decisión ejecutiva de retomar el proceso de planificación estratégica con el que se creó.
—¿Carece Venezuela de experiencias importantes en transporte (viéndolo como un todo) qué mostrar, o es que solemos subestimarnos?
—Todo depende de cómo y cuándo se nos juzgue. Fuimos pioneros en sistema carretero, puertos y aeropuertos, las alcaldías han realizado grandes esfuerzos a su escala, pero sin el acompañamiento de una política de Estado coordinada y multiescalar, es difícil conseguir buenos productos. Nuestro potencial fue abandonado y sin planes consistentes, mantenimiento ni visión de futuro no hay infraestructura que aguante. Efectivamente el Metro de los ochenta fue el mejor ejemplo de lo que se puede hacer cuando hay respeto técnico y gerencial. La Alcaldía Metropolitana intentó implementar proyectos vanguardistas como Caracas a Pedal o las Ciclovías Recreativas para promover la movilidad no motorizada, inició la primera etapa del Transmetrópoli y proyectó la ampliación del Sistema Buscaracas, pero cualquier iniciativa contraria a color político del presidente, era desestimada u obstaculizada. Muy por el contrario, importantes proyectos de transporte público masivo que pudieron ser detonantes de desarrollo, fueron auspiciados por el Estado, con erróneas formas de implementación: la red ferroviaria, los Metrocables y el Cabletren son el mejor ejemplo de lo que no se debe hacer. Son muestra de corrupción, improvisación, miopía técnica y malas decisiones.
—¿Qué pudiera destacar del sistema de transporte en Caracas u otra ciudad venezolana, a pesar de la crisis?
—Su deterioro e improvisación caracterizan su situación actual. El intento de implantación de modalidades seudoinnovadoras sin los estudios necesarios ni la adaptación a la dinámica venezolana, es una muestra de las malas decisiones que se han hecho.
—¿Cree que ha habido algunas inversiones en transporte hechas en el país, en estos últimos 20 años, que pudieran destacarse? Si es así, ¿cuáles serían y por qué las consideraría?
—Inversiones sin sentido, ni control ético o estético. Desde el Metrocable de San Agustín hasta el Cabletren de Petare, son una vergüenza, que no cumple con el propósito de accesibilidad universal, no están vinculados a la trama urbana, no son incluyentes ni mejoran la movilidad de las zonas más desfavorecidas, por ubicación o condición social.
El tema del transporte público debe ser abordado de forma integral sin menoscabo de colores políticos o divisiones territoriales. Nada más ver la precariedad del sistema de transporte público entre el Área Metropolitana de Caracas y su entorno inmediato (Altos Mirandinos, Guarenas-Guatire, Valles del Tuy o Vargas), aun cuando resulta más que evidente la relación de interdependencia entre estas áreas, en términos de viajes hogar-trabajo-hogar, resulta muestra de ineficiencia y falta absoluta de políticas públicas. Adicionalmente, la incorporación de los sectores informales a la trama urbana no ha contado con la inversión del Estado de forma coherente y estructurada.
—Aparte de que nunca pudo aplicarse por la diatriba política, que hasta conllevó a la eliminación inconstitucional de la Alcaldía Metropolitana de Caracas en diciembre pasado, ¿cree que el Plan Estratégico Caracas 2020 realmente dibuja esa ciudad que queremos y merecemos?
—El proceso de construcción de la visión compartida de la ciudad que queremos y nos merecemos, no fue un hecho improvisado, fue un proceso sistemático y multidisciplinario que inició con la recopilación de información histórica, adecuación a la dinámica actual, discusión con autoridades, academias y organizaciones no gubernamentales y que terminó en una amplia matriz de consideraciones, que fueron evaluadas y consensuadas con los principales actores que hacen vida en la ciudad, diferenciando la problemática de cada uno de los cinco municipios que la conforman.
Adicionalmente, el Plan 2020, incorporaba no solo los planteamientos del Plan Caracas 2000 elaborado en 1983 por la OMPU, sino que además tomaba en consideración la primera entrega de la Fundación Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2010, coordinado en los años noventa por el Metro y la Electricidad de Caracas, más todos los estudios base de los planes en proceso de elaboración por las autoridades locales, como el PDUL de Baruta, Chacao, El Hatillo y Libertador.
Considero, sin duda alguna, que todos los planes son perfectibles y además su producto es un programa de actuaciones urbanísticas y estratégicas que debe estar en continua actualización, pero hoy más que nunca la propuesta del Plan 2020 está vigente y resulta prioridad para la ciudad de Caracas.
Sus requerimientos de inversión en infraestructura, los sectores que claman por procesos de renovación urbana, las demandas ciudadanas por más y mejores servicios y equipamientos, no solo se mantienen, sino que han aumentado.
Estoy convencida de que solo con un gran acuerdo de gobernabilidad y reconocimiento del ámbito metropolitano se logrará el resurgir de la capital de la República.
—¿Valdría la pena ampliar su alcance para abarcar la región metropolitana, dada la alta influencia de la ciudad metropolitana con los municipios conurbados, que al menos cuentan 17 localidades?
—El área metropolitana y la región metropolitana son dos realidades con escalas diferentes, que requieren dos instancias distintas de administración y complejos niveles de coordinación con los ámbitos locales y nacionales.Efectivamente los vínculos entre estos 17 municipios existen y el poder de atracción del área metropolitana sobre el entorno no se discute. Pero justamente debemos trabajar por equilibrar el territorio y no propiciar estos niveles de dependencia.
Reconocer la conurbación como parte de la expansión natural y guiarla hacia un manejo sostenible. Debemos procurar que cada ámbito sea autónomo e independiente, reforzar la consolidación de más áreas metropolitanas y propiciar el crecimiento sostenible de distintas formas de producción y generación de empleo que mantengan la población en sus ámbitos de origen. Un sistema de ciudades interdependientes y complementarias que promuevan un desarrollo más inclusivo y participativo en las distintas regiones del país.
—¿Conoce de alguna experiencia en particular en la que un plan estratégico de ciudad, en Latinoamérica, se haya logrado ejercer y al mismo tiempo auto ajustarse con el transcurrir del tiempo por la propia dinámica que se da?
—Hay muchos ejemplos; uno de los más reconocidos es el de la ciudad de Rosario en Argentina, pero también podría citar el Plan Estratégico del Área Metropolitana de Medellín o Bogotá en Colombia. El Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano cuenta con más de 180 planes estratégicos –en el mundo– como modelo de gestión exitoso.
—¿Cómo extrapolar estas experiencias a ciudades en Venezuela?
—Recuperando la planificación como política pública, reactivando los lineamientos nacionales de desarrollo y aplicando a cabalidad la descentralización para fortalecer municipios, estados y regiones. Fortalecer las unidades encargadas de la planificación a nivel local, regional y nacional sería un buen comienzo.
—Generalmente nos hacemos la pregunta: ¿cuál es la mejor solución para cuál tipo de ciudad? Siendo así, ¿es esta una buena forma de hacernos el planteamiento del problema cuando planeamos mejorar el transporte en nuestras ciudades, siendo que debe pensarse como un traje a la medida?
—Efectivamente, cada ciudad es única y requiere tanto un diagnóstico particular como el diseño de políticas, planes y proyectos adecuados a su realidad. Pero lo importante es que la metodología de la planificación es universal y cada una de sus fases debe ser implementada a conciencia. Hoy día existen múltiples herramientas de planificación que contribuyen a la eficiencia y sostenibilidad de las propuestas. Lo importante es respetar la legislación y las normas, ajustarse a la realidad de cada escenario y administrar los recursos de forma sostenible.
Las buenas prácticas son un ejemplo, pero cada ciudad tiene sus propios problemas y requiere soluciones a la medida. Metodologías como la Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID, el Plan Base de la Unión de Gobiernos Locales Unidos, desarrollada por Carl LLop, o bien los sistemas de aproximación de soluciones de la Agencia Internacional de Desarrollo son alternativas válidas para cualquiera de nuestras ciudades.
—Hay ciudades en Latinoamérica y más allá de este ámbito geográfico, en el que se cuenta con infinidad de planes maestros, planes directores, planes de desarrollo urbano, planes de movilidad y pare de contar, y no se pasa del dicho al hecho. ¿Cómo poder dar ese paso de manera acertada, sin descuidar el planear ni el hacer?
—La planificación es una política pública y depende del Estado, por ello lo que debemos buscar para conseguir mejores resultados, son modelos de desarrollo acertados y políticos mejor formados, para que dejen de pensar en el interés particular y protagónico del cargo que ostentan temporalmente y comiencen a pensar en la imagen-objetivo de la ciudad o país que tienen como responsabilidad. Logros a largo plazo con visión integral, que pueden ser alcanzados con procesos de planificación estratégica urbana, en los que la participación de todos los actores que hacen vida en la ciudad (públicos y privados) es clave para activar la implementación de planes y proyectos.
—¿Podemos encontrar ejemplos de movilidad, accesibilidad y procura de seguridad vial que podamos destacar en ciudades de Venezuela?
—De forma tímida y precaria, hay intentos de hacer las cosas bien… Por ejemplo, las aceras en Chacao o el proyecto de bulevar de la avenida Río de Janeiro de Baruta, pero la iniciativa se ha visto truncada por los abusos del Estado y la terrible política de soluciones viales del Ministerio de Transporte que no solo acabó con grandes masas vegetales, sino que interrumpió la posibilidad de mejorar la circulación peatonal.
—¿Y en Latinoamérica?
—Grandes ejemplos en Medellín, Bogotá, Buenos Aires, Río de Janeiro o Montevideo, donde no solo se vigila con gran recelo la seguridad del peatón y la calidad de los espacios públicos, sino que se multiplican esfuerzos por mejorar la movilidad peatonal y motorizada a través de más y mejores Sistema de Transporte Público, siendo el mejor ejemplo la ciudad de Curitiba en Brasil.
—¿Qué opinión le merecen medidas de gobierno en favor de las ciudades, como por ejemplo las que se llevaron a cabo en Nueva York durante la gestión de Janette Sadik-Kahn en la Dirección de Transporte entre 2007-2013? ¿Pudiéramos considerarlo un buen ejemplo que cómo debe ejercerse el servicio público para transformar ciudades?
—La transformación del centro de Nueva York, el Hight Line y hoy día Hudson Yard son solo algunos de los mejores ejemplos de movilidad urbana sostenible en grandes metrópolis donde la densidad y la dinámica urbana parecían haber olvidado al peatón. Sin embargo, la gestión innovadora de un alcalde y su equipo técnico lograron demostrar, respeto por el ciudadano y valor del espacio público. Una muestra de que todo es posible y de que podemos rescatar la importancia de la escala humana como centro de atención y prioridad para cualquier gobierno y proyecto de movilidad. El cambio en Broadway y Times Square en Nueva York es impresionante. La revalorización del entorno y la calidad para el transeúnte es incuestionable.
—Algunas veces parece moda, pero lo cierto es que hacia ello debemos ir cuando planteamos proyectos de ciudad. A su parecer, ¿cuándo es posible que un proyecto de movilidad se etiquete como “sustentable”?
—La palabra sustentable efectivamente está de moda. En resumen, la sostenibilidad se refiere a tomar en cuenta que toda acción tiene una reacción y que las actuaciones de hoy día deben tomar en consideración sus consecuencias para las generaciones futuras. De esta forma la movilidad urbana sustentable es aquella que no agrede el ambiente, que no contamina, que su implementación y mantenimiento tienen viabilidad jurídica, económica, social y ambiental; por su puesto que es inclusivo y universal, considerando la escala humana como esencia de cualquier propuesta.
—¿Qué opinión le merecen las nuevas tendencias que se vislumbran en el horizonte? Esto, entendiendo que será cada vez más evidente la búsqueda de soluciones alternativas al transporte privado, los combustibles y formas de energía limpias o verdes, su incidencia en el calentamiento global y la contaminación, la inclusión y accesibilidad, la prioridad al peatón, el desarrollo y difusión de tecnología para el vehículo no piloteado, la resiliencia en ciudades, las formas de transportación colaborativas, entre otras. ¿Está preparada Venezuela para ello? ¿Y la región latinoamericana?
—Venezuela tiene que estar preparado para eso y más, pero hoy por hoy, el Estado venezolano debe tener otras prioridades. Orden y recuperación de la planta física, mantenimiento y control de programas y obras inconclusas, accesibilidad para todos con calidad y seguridad. Debemos comenzar por lo más básico y luego aspirar a ser los mejores del mundo. Dediquemos nuestro mejor esfuerzo porque todo venezolano tenga el mismo derecho a desplazarse, con la misma calidad, con las mismas oportunidades y el mejor costo posible. Procuremos desarrollar un verdadero sistema de transporte público, limpio, puntual y eficiente que asegure traslados oportunos para poder trabajar, estudiar y recrearnos, justo y accesible para todos.
Latinoamérica avanza con trenes eléctricos y sistemas interurbanos que comunican las principales ciudades del país, sistemas de bicicletas compartidas que complementan los cambios intermodales, bulevares y grandes paseos peatonales que se vinculan con el espacio público y los equipamientos urbanos, grandes estaciones o terminales intermodales que mezclan el comercio, con la cultura y el entretenimiento. Aspiramos incluirlo en nuestros planes a futuro y lo consideraremos como parte de una segunda etapa.
—A veces pareciera que la tendencia es también satanizar el vehículo automotor. Quizás el problema está en el enfoque del binomio urbanismo-movilidad que ha estado desvinculado mucho tiempo, sobre todo en ciudades latinoamericanas que han recibido mucha influencia norteamericana. ¿Qué opinión tiene al respecto?
—Mientras una localidad no disponga de un verdadero, confiable y eficiente Sistema de Transporte Público, el vehículo privado siempre será una opción. No creo que haya que satanizarlo, todo depende del modelo de ciudad que queremos. Hay ciudades extendidas, como la mayoría de Estados Unidos, donde el vehículo privado es indispensable, pero en cambio, en la mayoría de las ciudades europeas impera el modelo compacto de uso de la tierra, donde la optimización del espacio prela y el costo del metro cuadro impone un uso más eficiente del espacio. En esos casos, el esquema funcional de la ciudad requiere sin duda un sistema de transporte público masivo, eficiente y sostenible
—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
—No es cuestión de culpa, creo que es cuestión de responsabilidad, ética y conciencia. Hay que procurar contar con autoridades formadas para el cargo que desempeñan e incorporar altos niveles de gerencia, pero para lograr la verdadera armonía en el funcionamiento del sistema se requiere igualmente contar con ciudadanos conscientes de sus deberes y derechos. Construir ciudadanía antes que ciudad.
—¿Qué diferencia la visión de un servidor público a la de un consultor/asesor/empresario y a la del ciudadano común? ¿Cómo juntar esas visiones en favor de las ciudades?
—Mientras uses el sentido común y apliques el conocimiento con consciencia no debería haber diferencia, porque el resultado esperado por cualquier rol que desempeñes, debería ser el mismo. Vivir mejor. Y mientras tú estés bien, yo estoy bien y todos estaremos mejor. ¿Cómo juntar esas visiones en favor de las ciudades? Con participación, difusión de información y concertación, es decir, aplicando la planificación estratégica a la gestión de la ciudad. Comprometiéndonos con el modelo de la co-ciudad, colaborando, coordinando, concertando, conciliando y cada quien participando activamente en lo que mejor sabe hacer.
—¿Qué hacemos con la diáspora? ¿Cómo alentar al venezolano a regresar para reconstruir al país?
—Solucionar el problema de base: cambiemos el modelo y sus gobernantes. ¿Cómo alentar al venezolano a regresar para reconstruir al país? Una vez que generemos confianza y estabilidad, el que quiere a su país volverá para ser parte de su reconstrucción. Aquí está todo por hacer y harán falta muchas manos para lograrlo.
—Por su propia experiencia, ¿cuál cree que será el enfoque de los proyectos que en los próximos años cuente con mayor impulso a nivel mundial? ¿Y a qué nos debemos enfocar próximamente en Venezuela?
—El cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible a través de las Agendas Locales de Desarrollo Urbano, el fortalecimiento de los gobiernos locales y el reconocimiento de los ámbitos metropolitanos ¿Y a qué nos debemos enfocar próximamente en Venezuela? A lograr el cambio deseado y de una vez por todas cambiar el modelo de desarrollo.
—Hay un importante esfuerzo que ha hecho la Academia de la Ingeniería y el Hábitat en Venezuela, en el que me tocó participar, junto con la ingeniera Celia Herrera (quien lo lideró) y el licenciado Juan Andrés Rondón, trabajo del que se hizo una publicación en 2018 titulado Transporte inclusivo, accesible y resilientes para ciudades venezolanas. Allí, se compila un pormenorizado diagnóstico, se presenta un análisis exhaustivo de las potencialidades que se pueden explotar y al mismo tiempo se diseñan estrategias de implantación junto con los proyectos que pueden ejecutarse, a lo largo del tiempo. ¿Es este tipo de activismo el que requiere el país, ad honorem, en el que se incorporen los profesionales en cada área para aportar sus mayores conocimientos para la reconstrucción del país?
—El aporte de ustedes al país a través de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, es indiscutible y no ha sido suficientemente valorado. Ese es el problema de las contribuciones académicas: mantienen una estricta metodología, cumplen con indicadores y se basan en hechos científicos y data comprobable. Por eso no se publicitan, generalmente expresan verdades que nadie quiere oír o son políticamente incorrectas. Es absurdo que a pesar de todo el esfuerzo que implican, al ser académicas y además ad honorem, no le “duelen a nadie”, no tiene “padrino” y no se estima su puesta en práctica. Es hora que nuestro capital humano sea valorado en toda su dimensión, que se reconozca el talento venezolano y dejen de estar buscando asesores foráneos que no conocen nuestra realidad.
Hoy por hoy, Celia y yo participamos activamente en el proceso documental de Plan País, ella coordina el capítulo de Movilidad y yo el de Espacio Público y Equipamiento Urbano del área de infraestructura de Plan País. Es también un esfuerzo ad honorem, es nuestra contribución al país que tanto queremos, donde hicimos carrera y donde esperamos vivan nuestros hijos y nietos. Un trabajo que realizamos con inmensa pasión y convicción, y esperamos que el producto aislado de cada área (económica, social, legal, agroalimentaria, derechos humanos, etc.) luego se funda en una gran reconstrucción nacional. Eso es exactamente lo que el país necesita.
Esperemos que la administración de la Venezuela que está por venir, aprecie y reconozca el capital humano que produce, diseña y desarrolla no solo políticas públicas, sino los mejores programas, planes y proyectos en todas las áreas. Estaremos preparados para el momento de implementarlos, confiados en que se valorará nuestro aporte.
—¿Qué podemos esperar del Plan País, si se llega concretar el cese de la usurpación en Venezuela?
—Plan País es una plataforma colaborativa, de centenas de profesionales que confían en una Venezuela Posible. Proyectos y Programas alineados por un nuevo modelo de desarrollo, solo posible con un nuevo gobierno. Un enorme esfuerzo, ad honorem, que esperamos se consolide en un programa de gobierno que posteriormente lo concrete en planes de corto, mediano y largo plazo. Estará en manos de las nuevas autoridades la gestión de su implementación.
—¿A quién olvidamos en esta entrevista? ¿Hay algún actor o temática que no hayamos mencionado, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—La juventud y los adultos mayores.
—Estando consciente de su rol en la sociedad latinoamericana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento? ¿Qué le falta por explorar y cuál cumbre conquistar?
—Creo en la planificación como política pública y única forma de racionalizar la toma de decisiones de forma integral y con visión de futuro. Estoy convencida de que la mejor manera de predecir el futuro es diseñarlo (R. Buckmister). Mi rol como mujer, madre, esposa, docente y profesional de lo urbano es practicar “el deber ser” y poner en práctica lo que dice la teoría, tratando siempre de conseguir los mejores resultados. Creo que mi mayor aporte es plasmar en documentos lo que pude aprender nacional e internacionalmente en 35 años de carrera. Demostrar que no es necesario inventar el agua tibia y que adecuar buenas practicas foráneas te ahorran muchas pruebas y grandes errores. Mi responsabilidad es transmitir lo aprendido, para que las generaciones futuras sean cada vez másexitosas, grandes gerentes y mejores ciudadanos.
Concluye la entrevista y de entrada me quedo con una frase poderosa: “Construir ciudadanía antes que ciudad”. Eso resume lo dicho por Zulma, quien ha sido generosa en todos los aportes que nos ha dejado, siendo capaz de brindarnos su visión multifacética producto del ejercicio profesional tan diverso en lo académico, en lo público y en el contexto privado, pero siempre con el norte puesto en las ciudades. Gracias a nuestra invitada por querer tanto a Venezuela y por seguir creyendo en ella. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
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[1]https://www.latam.mercer.com/newsroom/estudio-calidad-de-vida.html