Desgraciadamente, como todo aquello que toca, maneja o depende del gobierno tiende a desaparecer, le tocó la hora de entrar en los estertores de la muerte a la aviación civil.
Un país petrolero que en una época tuvo la capacidad de abastecer de combustible AV-Gas100/130 para motores recíprocos de aviación y hasta hace no muchos años se abastecía desde la Refinería Isla en Curazao, ahora condena a la aviación general de aeronaves de pistón a una lenta y agónica desaparición.
Como en todo, habrá un culpable externo. Si no es la guerra económica será el gobierno de Trump; si no es la Unión Europea serán los países genuflexos al imperio, pues para elaborar excusas este gobierno sí es un experto y jamás tiene, ni tendrá, la culpa de nada.
Pareciera que a nadie le importa y los que realmente deberían resolver la situación solo les ha venido preocupando el combustible Jet A1 para los aviones ejecutivos en los que viajan al exterior.
Pues déjenme aclararles que los aviones de pistón forman parte de la base principal de la aviación general, base de toda la aviación de un país, no solo la aviación de unos cuantos ricos para ir a pasear los fines de semana.
Hay que recordar que durante los años más recientes, cuando ya venir a Venezuela se había convertido en un peligro advertido por agencias gubernamentales de diferentes países, muchas pequeñas empresas de taxi aéreo, cuyo negocio era el turismo, pudieron subsistir con sus pequeños aviones. En su mayoría, aviones monomotores Cessna 182, 206 y 207, todos ellos de pistón, llevando a los pocos turistas que aparecían por los aeropuertos.
Basados principalmente en los estados Bolívar y Amazonas, volaban desde Puerto Ordaz y Ciudad Bolívar a destinos como Canaima para ir al Salto Ángel, Santa Elena de Uairén para subir al Roraima o al Kukenán, así como desde Puerto Ayacucho para sobrevolar el Autana.
Pero igualmente realizaban una importante y necesaria contribución social, muchas veces con precios reducidos y hasta gratis, al llevar provisiones, médicos y medicinas a comunidades indígenas totalmente olvidadas; alejadas de carreteras, en las selvas de nuestros estados Amazonas y Bolívar, cuyo traslado a centros poblados puede durar días y semanas navegando en curiara por los ríos.
Por otro lado, si hay algo que realmente necesitamos para ser un país autosuficiente es cultivar y criar al menos la comida que consumimos; a ello contribuyen los pilotos agrícolas, cuyos aviones, en gran número, son de pistón, cumpliendo la función de fumigar las siembras y cultivos contra plagas y gusanos.
Igualmente, muchas escuelas de aviación que siguieron formando con esfuerzo la preparación de muchos de estos pilotos y muchos otros que luego se convertirían en pilotos de jets ejecutivos y pilotos de aerolíneas. Con sus pequeños aviones de pistón ya no pueden seguir dando instrucción de vuelo y, por ende, tampoco pagando a sus empleados, sus hangares, sus oficinas, ni el seguro del avión que ya no vuela para poder producir y desgraciadamente tienden a desaparecer.
Por último, pero no menos importante, muchos dueños de hatos y haciendas, en sitios remotos o cercanos a la frontera, que pierden el medio de transporte ideal para ir a supervisar, llevar técnicos de servicios o hasta el veterinario con las vacunas, así como urgentes insumos para la producción de leche, carne u otros importantes rubros alimenticios, empiezan a afrontar problemas de movilidad a sitios que por tierra son de alta peligrosidad.
Hoy en día los aviones de pistón, que no han sido sacados al exterior, yacen inermes en los hangares o muchos de ellos en las rampas de aeropuertos solitarios. Abandonados bajo el inclemente sol y lluvia mientras sus pilotos manejan algún taxi, o desempeñan alguna otra actividad totalmente extraña a la que saben hacer, solo para conseguir algo para sobrevivir y darles a las familias algo para comer.
Como titula el noticiero La Patilla en fecha tan reciente como el 30 de octubre de 2019: “Al menos 400 pilotos de la aviación privada están comiéndose un cable”. Están perdiendo sus habilitaciones al no poder cumplir con el mínimo de horas requeridas, por no poder volarlas e igualmente decenas de técnicos mecánicos aeronáuticos pierden sus empleos, pues los talleres y empresas ya no tienen suficiente trabajo para mantenerlos.
El INAC, como Instituto de Aviación Civil, se excusa diciendo que ellos son un ente regulador y no son Pdvsa para producir gasolina, pero bien podrían ver la posibilidad de modificar los requerimientos para mantener las habilitaciones o facilitar la autorización de los STC que permiten la utilización de gasolina automotor en algunos casos.
En fecha reciente, el 7 de noviembre, el señor Franco Sampieri, presidente de Asociación de Pilotos y Profesionales de la Aviación, en Maracaibo, introdujo un escrito ante el INAC solicitando una “exención” a lo establecido en la Providencia Administrativa PRE-CJU-GDA-125-19, Regulación Aeronáutica RAV-60, en su sección 60.62, en cuanto a los Requisitos para la Renovación de Licencias y Habilitaciones para los Pilotos, que exige un mínimo de dos horas de vuelo en la habilitación pertinente a renovar en un lapso no mayor de 90 días anteriores, en cada modelo de avión que usted tenga habilitado, aduciendo “Causa extraña no imputable”, pues, como todos sabemos, las causas no son imputables a los pilotos. Me parece una muy buena acción la de APPA y para muestra el ejemplo de un país con una aviación general que sí genera empleo y confort.
En Estados Unidos por debajo de las 12.500 libras de peso máximo de despegue, que son la mayoría de los aviones de pistón, no existen habilitaciones. El piloto, además de su certificado médico al día, solo debe tener la aprobación y firma de un instructor cada dos años para estar legalmente apto para volar y solo si el piloto es contratado y pagado para llevar pasajeros, debe estar lo que llaman “Current” o al día. Para esto solo requiere 3 toques y despegues en los últimos 90 días en la aeronave a volar, cosa que podría hacerse en menos de una hora de vuelo en caso de necesitarlo y no perder una fuerte inversión o tener que ir, después de 3 meses de inactividad, de regreso a la escuela y tener que hacer y pagar unas horas de escuela de tierra, además de tener que hacer 6 horas de vuelo de instrucción con un costo considerable y para muchos más que imposible, previo a tener que gastar algo de dinero en sacar una licencia provisional para recibir instrucción como requiere la RAV-60 y, por ende, el INAC.
Y si en justicia e igualdad a ver vamos, a ningún médico se le manda de nuevo a un hospital para volver a practicar por haber dejado de operar o a los ingenieros a la universidad por haber dejado de calcular para poder ejercer.
Por otro lado, en Estados Unidos existen unos comprobados y aprobados “Supplemental Type Certificates “o STC para un gran número de modelos de aeronaves, con motores de baja compresión como los Cessna 150, 172, 182, Piper PA-28 Cherokee, Maule M-4, Husky A-1, así como otro gran número de aviones y helicópteros como el Robinson R-22 y R-44 y el Schweizer 300C, que pueden llegar a utilizar gasolina de automóvil de bajo octanaje, siempre y cuando no tengan ninguna clase de alcohol, ejemplo metanol. E incluso las hay para algunos casos de motores de alta compresión con gasolina de alto octanaje con algunas modificaciones de los sistemas de combustible.
En Estados Unidos estos STC cuestan a razón de un promedio de 1,50 dólares por Hp. Pero si el INAC pretende mandar a certificar las empresas que los tienen ya aprobados por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, todos sabemos que será imposible de hacerlo, debido a las ya conocidas restricciones gobierno de Trump de hacer tratos y negocios con el de Venezuela. Certificaciones que cuando se podía, ya de por sí eran de elevada cuantía por parte del INAC, sumado a los adicionales gastos de pasajes y viáticos para los funcionarios, cuya permanencia y estadía era muchas veces exagerada y debían ser canceladas por la empresas que requerían la certificación del Estado venezolano.
El INAC debería estudiar la posibilidad de autorizar a las OMAC (Organización de Mantenimiento Aeronáutico Certificada) a efectuar las certificaciones de los STC que cada aeronave por su cuenta ordene en línea de forma particular.
Pero como el combustible lo necesitan las Fuerzas Armadas para los aviones de entrenamiento, como para aviones de pistón de gobernaciones y otros entes de gobierno, y así como importan cualquier cantidad de gasolina y muchas otros componentes de países como China, Rusia, Corea del Norte y encontrándose en niveles críticos han tenido que realizar unas compras en el exterior con bastante retardo. Las más recientes compras por 27.400 barriles desde Singapur deben llegar entre noviembre y diciembre.
Pero para ponerle la guinda a la torta, el día 11 de este mes, Pdvsa circuló un memorándum sobre la nuevas políticas de ventas de combustible: a partir del 13 de noviembre, tanto el Jet A1 como Av-Gas serán vendidos a precios internacionales, con la tasa de cambio promedio diaria fijada por el BCV, tanto para vuelos nacionales como internacionales. Esto podría justificarse, lo que no podemos entender es que haya que prepagar con no menos de 72 horas de anticipación el consumo promedio semanal que tengamos previsto, sin saber con anticipación la tasa de cambio y que, como ya viene sucediendo, exista la posibilidad de que aun habiéndola prepagado, pueda en cualquier momento solo estar disponible para aviones de las fuerzas armadas y relacionados del entorno, a discreción de la Gerencia de Mercado Nacional, quedando el dinero a merced de la devaluación y uno en manos de los chanchullos y negocios de reventa.
Suena descabellado, por no decir estúpido, que se haya desarrollado una feria aeronáutica a finales de octubre, pretendiendo demostrar una plena normalidad aeronáutica y cacareando el tan mencionado estribillo de que “Somos un país potencia”, cuando realmente hemos pasado a ser una república bananera…, pero con escasez de bananas.