Dados los avances de tecnología en los sistemas integrados, en la automatización y en la inteligencia artificial, todo el mundo intuye que en la aviación del futuro la necesidad de los pilotos pudiera llegar a su fin.

Recientemente hemos visto que la gente de Garmin tiene un demo de prueba de lo que han dado por llamar “Autoland”. En él vemos que en el caso de que, en un avión de un solo piloto, pierda este el conocimiento o su capacidad de actuar debidamente, automáticamente o al pulso de un solo botón por alguno de los pasajeros se activa el sistema. Este activa un piloto automático capaz de volar el avión, manteniendo rumbo, velocidad y altura, mientras en décimas de segundos determina cuál es el aeropuerto más adecuado para dirigirse, por su cercanía, nivel de combustible y con la mejor condición meteorológica, y a su vez, selecciona la frecuencia para llamar por radio, lo cual hace, declarando la situación de emergencia, para terminar realizando un perfecto aterrizaje, incluyendo el frenado del avión.

Realmente asombroso y práctico para un avión privado donde normalmente el piloto vuela solo y lleva como pasajero a familiares y amigos, donde ni siquiera la ley lo obliga a tener un seguro y permite la excepciones de cobertura para «los accidentes personales de pasajeros de las aeronaves» de uso privado,

Pero otra cosa es una línea aérea comercial que tiene un contrato que comienza cuando usted hace una reserva para un vuelo y se perfecciona cuando usted recibe el pase de abordaje, y esos mismos factores de seguros y regulaciones no hacen tan fácil este paso a la aviación comercial autónoma.

Existen tres incógnitas determinantes en la ecuación que inciden en el resultado, la legal, la financiera y por ultimo y principal los usuarios o pasajeros.

En la parte legal o regulatoria, debemos tener en cuenta que muchas de las regulaciones aéreas deberán ser profundamente reestructuradas y adecuadas.

Por un lado, vemos improbable que el vuelo sea totalmente autónomo y siempre habrá algo o alguien que lo monitoree. Siempre habrá algo o alguien que presione el botón de star para comenzar, una vez que los pasajeros estén sentados y el avión se considere listo para emprender el vuelo, así como en el sistema “Autoland” se pudiera activar automáticamente de acuerdo con las reacciones del piloto o al ser activado por un pasajero en caso de emergencia.

Pero hasta ahora el responsable legal del vuelo es directamente la tripulación encabezada por su Capitán. En el caso de la aviación general al piloto privado se le exigen unas cuantas decenas de horas de vuelo para obtener su licencia, muchísimo menos que al comandante de un vuelo comercial el cual requiere una licencia de piloto de Transporte de Línea Aérea o TLA, la cual legalmente exige un mínimo de 1200 horas de vuelo. Pero ahora viene la pregunta, y si este no existiera, quien es el responsable y que nivel de experiencia y experticia le deben ser requeridas.

Será un piloto monitor remoto el responsable y si el monitoreo es realizado por otra máquina, sobre quién recae la responsabilidad si algo sale mal. Será directamente la empresa aérea, será el fabricante de la aeronave o finalmente la autoridad que autoriza su aeronavegabilidad.

Apartando la parte regulatoria, existe una parte política que como bien dice el doctor Ashley Nunez, PH.D del Instituto Tecnológico de Massachusetts, “la innovación invariablemente crea ganadores y perdedores”, y en este caso hasta las escuelas de aviación serían impactadas, pero los tripulantes están amparados por fuertes sindicatos que no están dispuestos a reducir aún más el número de tripulantes.

Ya desde la época de los 50 cuando la tripulación estaba compuesta de piloto, copiloto, radio operador, ingeniero de vuelo y navegante, totalizando 5, hemos llegado a un mínimo de 2, piloto y copiloto. En el caso de la Asociación de Pilotos de Aerolínea que, representando actualmente a un poco más de 60.000 pilotos en todo el mundo, ya ha expresado su oposición de reducir aún más el número de tripulantes.

En la década de los años 60, ALPA libro una dura batalla contra las aerolíneas cuando estas, dada las nuevas aeronaves que prescindían del Ingeniero de vuelo, se resistió a la adopción de estas nuevas aeronaves, librando lo que fue «una larga lucha contractual para que se les otorgara a los ingenieros de vuelo tareas significativas» para no dejarlos sin trabajo.

Pero ya altos ejecutivos de empresas manufactureras poderosas como Embraer y Boeing, así como controversiales dueños de líneas aéreas de bajo costo como Michael O’Leary, Presidente de Ryanair, han dejado ver que están listos para entrar en la era de aviones de un solo piloto y están dispuestos a dejar que las computadoras se hagan cargo del control total del avión.

Por tanto, si nuevamente el avance de la tecnología y la presión económica hiciera inevitable que al menos se redujera la tripulación a un solo piloto y un segundo piloto monitoreara el vuelo de manera remota. ¡Pudiera este último monitorear varios vuelos a la vez, como una especie de controlador aéreo! ¡Y cuantos vuelos podría ellos monitorear cada vez!

Siempre habría la necesidad de que algo o alguien deba determinar en qué momento la automatización del control ha dejado de ser confiable, para que sea otro quien tome el mando, será el piloto, el piloto monitor o el sistema en sí mismo, quien lo decida.

Ya la NASA ha hecho algunas pruebas instalando simuladores interconectados en cuartos separados y donde los pilotos ven sus imágenes por pantallas. Los mismos pilotos entrevistados han dicho que no estarían a gusto volando solos, pero con un piloto monitor en tierra esto pudiera funcionar.

Es verdad que las computadoras, reducen el consumo de combustible, no toman descanso, no las afecta la presión emocional, y por otro lado no requieren gastos de viáticos para hotel y comida, ni forman sindicatos, pero hemos visto como en los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airline con los nuevos Boeing 737 MAX provistos de una automatización de altísimo nivel y aún con dos pilotos presentes, fallaron los sistemas. Esto ocasionó la muerte de cientos de pasajeros y tripulantes, demostrando que en la medida que la automatización aumenta de nivel, implica algoritmos cada vez más numerosos y donde el software se vuelve más complejo y el probarlos a fondo para detectar errores o mal funcionamientos, se vuelve mucho más complejo y difícil.

O como en todo sistemas recién desarrollados, pudieran tener una brecha por donde pudieran ser hackeados, como fue demostrado en el 2008, cuando los reguladores de la FAA advirtieron que se podía acceder al sistema de control de vuelo del Boeing 787 “Dreamliner” a través del sistema de entretenimiento del avión, pudiendo los pasajeros anular los comandos de los pilotos.

En la parte financiera, aun cuando la reducción de tripulación traería unos grandes ahorro,  monto que el banco suizo UBS estima que podría sumar más de US$35.000 millones al año y esa cifra aumentaría las ganancias en una industria que a menudo ha tenido problemas financieros. El tener un solo tripulante o ninguno, podría hacer que las Compañías de seguros, quienes tienen una voz determinante a la hora de asegurar aeronaves valoradas en cientos de millones de dólares, pudieran finalmente ser estas quienes reusándose el asegurar aeronaves no tripuladas o haciendo la póliza de seguro tan costosa, pudieran hacer inviable la rentabilidad de la operación.

Por parte de los usuarios hay también muchas dudas y reticencia de volar en aviones sin pilotos, y aerolíneas sin usuarios no tiene viabilidad alguna.

Los críticos de las operaciones de un solo piloto tienden a estar más preocupados por la seguridad. Dicen que reducir a la tripulación de vuelo a la mitad reduce la cantidad de ojos, manos y cerebros que pueden ayudar a solucionar problemas en una emergencia.

Para esto traen a colación el accidente de 1989 de un McDonnell Douglas DC-10 de United Airlines en Sioux City, Iowa, EUA, después de que un motor explotó y eliminó los tres sistemas de control hidráulico del avión.

Casi la mitad de los pasajeros murieron. Pero el resto sobrevivió milagrosamente, porque la tripulación de cuatro personas (un piloto, un copiloto, un ingeniero de vuelo y un pasajero que resultó ser un piloto chequeador) lograron deducir lo que había sido impactado y descompuesto en los sistemas debido a la explosión, logrando a duras penas controlar el avión, manipulando los aceleradores de los dos motores restantes.

Como bien recordaba posteriormente el copiloto: “Estuvimos en contacto con los ingenieros de Douglas y General Electric (fabricante del motor), y por supuesto, pudimos aprovechar todo su conocimiento interno. Pero en este caso particular, odio decir que fueron un obstáculo, porque tuvieron que pasar mucho tiempo jugando a ponerse al día. En cierto momento, alguien en la cabina dijo: «Apaguen la radio». Estar juntos en la cabina, mirándonos mientras discutíamos qué hacer, fue muy importante. No creo que hubiera resultado como si hubiera habido un solo piloto en la cabina «.

Ya la aviación militar de EUA, que no tienen los requisitos y restricciones de certificación de la aviación civil, por lo que pueden correr más riesgos, han hecho algunas misiones en las que es importante llevar carga a lugares peligrosos donde no quieren poner en riesgo a los pilotos. Desde 2011 hasta 2014, el Cuerpo de Marines operó un par de helicópteros semiautónomos Kaman K-MAX en Afganistán para mover 4.5 millones de libras de carga durante casi 2,000 misiones.

Muy posiblemente el primer sector civil que pueda implementar una aviación sin pilotos sea igualmente el sector de carga, hasta que los pasajeros, compañías de seguros y empresas aéreas, estén totalmente convencidos de su seguridad y viabilidad.