El accidente de Kobe Bryant me ha impresionado profundamente por varias razones, además de ser una figura famosa en el ámbito deportiva de la NBA con tres campeonatos ganados con los Lakers, una persona joven con solo 41 años, padre de familia ejemplar y con un don de gente y sencillez que nunca perdió por más que escaló a la cima del éxito, cuando a muchos se les infla el ego con el dinero y la fama.

Además de todo lo antes mencionado, yo casualmente, en mayo del año 1991 me saqué mi primera licencia de piloto comercial de helicópteros de la FAA en la zona de Los Ángeles. Para ello tuve que cumplir con unos requerimientos que para la época no tenía, 6 vuelos en condiciones visual nocturno y los correspondientes despegues y aterrizajes. Esto lo hice en los aeropuertos de Santa Mónica, Long Beach, Van Nuys, Fullerton y Los Ángeles. Para presentar mi evaluación de vuelo con el chequeador examinador de la administración federal de aviación de Estados Unidos, FAA, desde el aeropuerto de Long Beach.

Es por esto que conozco la zona donde se desarrollaron los hechos que condujeron al accidente donde fallecieron Kobe Bryant, su hija Gianna de 13 años y 7 personas más, entre ellas otras dos jóvenes compañeras del equipo de baloncesto de la hija de Kobe, The Black Mamba.

Con base en mi experiencia en la zona y mi trayectoria profesional de más de30 años de vuelo como Airline Transport Pilot ATP de la FAA de Estados Unidos y de Transporte de Línea Aérea del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) de Venezuela, me he tomado un tiempo para analizar el desarrollo de los hechos.

Primero, veamos cuál es el helicóptero involucrado en el accidente.

La aeronave

Era un helicóptero Sikorsky S-76B con tren retráctil. Número de serial 760379 con siglas N72EX construido en el año 1991. Equipado con dos motores PT-6 superconfiables y probados, fabricados por Pratt & Whitney.

Velocidad Max: 155 Nudos

Velocidad de Crucero: 142 Nudos

Max Peso de despegue: 11.700 Lb

Operating Weight: 8.742 Lb

Peso vacío: 7.586 Lb

Capacidad de combustible: 1.883 Lb

Máxima carga full de combustible: 1.075 Lb

Máxima carga: 2.958 Lb

Tenía su certificado de aeronavegabilidad al día con fecha de vencimiento al 30 de septiembre de 2021.

El Sikorsky S-76B es un helicóptero con un récord de vuelo impecable, fabricado por Sikorsky Aircraft Corporation, subsidiaria de Lockheed Martin, uno de los conglomerados de industria militar más importante de Estados Unidos.

Fabricado desde 1977, se han entregado más de 875 en todo el mundo. Las misiones costa afuera representan 65% de las 7,4 millones de horas de vuelo totales acumuladas en toda la flota hasta la fecha. Más de 10% de las horas de vuelo de la flota de S-76 se han volado en las misiones críticas para salvar vidas en servicios de búsqueda y salvamento y ambulancia aérea. Es también muy conocido por su trabajo en transporte VIP y trabajos de servicios públicos.

Más de 178 clientes operan helicópteros S-76 en un rol corporativo o VIP. Diez países confían en el S-76 para la misión del jefe del Estado.

Esta totalmente equipado para vuelo tanto visual como instrumental, por un solo piloto.

En este punto me surge la primera interrogante:

La lista de fallecidos es de 9 personas, ¿cuántos puestos tenía el helicóptero?

Con anterioridad a ser adquirido por la empresa Island Express Holding Corp., el helicóptero estuvo matriculado con las siglas N761LL y antes como N9UT. La configuración original era de 6 puestos para pasajeros y 2 puestos de comando, es decir 6+2 para un total de 8 personas. Desconocemos si eventualmente su configuración original fue modificada, a una configuración ejecutiva estándar o VIP de 7+2 para un total de 9.

Plan de vuelo

Originalmente el plan de vuelo consideraba salir del aeropuerto John Wayne, identificador KSNA, al suroeste de la ciudad de Los Ángeles con rumbo al Mamba Sports Academy en Thousand Oaks, donde el equipo de basquetbol de la hija de Kobe tendría un juego.

En condiciones de vuelo visual, un día despejado en vuelo directo es solo de 60 millas náuticas, y no llevaría más de 25 minutos, pero ese día de mucha nubosidad el piloto decide irse siguiendo la autopista hasta pasar al este del aeropuerto de Burbank, cruzar al norte hasta interceptar la autopista 118, para luego virar al suroeste para interceptar la autopista 101 hasta llegar a Thousand Oaks, para un total de 75 millas náuticas, que en ese helicóptero no toma más de 32 minutos. Sumados a los 15 minutos de espera no da 47 minutos de vuelo.

Tenía disponibilidad de combustible para: 2.958 lbs (Máxima carga)  –  1.575 lbs (9 pasajeros x 175 lbs), un total de 1.383 lbs de combustible, lo que equivale a un tiempo de vuelo de 01:20 hrs  es decir, un margen de 33 minutos de reserva.

Habría que saber con cuánto combustible salió del aeropuerto John Wayne.

En condiciones VFR o visuales de vuelo, el piloto necesita tener 3 millas de visibilidad y permanecer a una distancia de 500 ft por debajo de las nubes.

Más adelante, durante el vuelo, al acercarse al aeropuerto de Burbank y reportarse sobre la autopista 101, es notificado por el controlador de las condiciones IFR o Reglas de Vuelo por Instrumentos en el área.

El piloto solicita continuar en condiciones Special-VFR o Condiciones Especiales bajo Reglas de Vuelo Visual, para lo cual el helicóptero requería estar libre de nube y con una visibilidad reducida de menos de 1 milla.

Debido a las condiciones reducidas de visibilidad, vuelo en condiciones IFR, con tráficos en final y en espera, el controlador le pide al helicóptero mantenerse a la espera o en holding fuera del área del aeropuerto, el cual se mantiene sobre el área de Glendale.

Aquí es bueno acotar que un holding en condiciones de vuelo instrumental es una especie de “race track“ con un patrón o circuito parecido a la pista de carreras de un hipódromo, establecido sobre un punto específico, que consta de dos porciones rectas y dos giros de 180 grados. Para el caso de aeronaves de baja o media velocidad, durante un tiempo de minuto en línea recta y dos giros de 180 grados en igual tiempo, para un total de 4 minutos por cada holding completo. Cuando el holding es del tipo estándar se gira siempre hacia la derecha y en los no estándar siempre se gira a la izquierda.

En este caso, el helicóptero, dado que vuela en condiciones visuales, solo hace una serie de círculos irregulares, primero unos 4 veces a la izquierda y luego otras tantas a la derecha. Lo que me hace pensar que estaba evadiendo la nubosidad y manteniendo con referencias visuales sobre el terreno.

Dado el volumen de tráficos de aeronaves despegando y aterrizando, tras una espera de unos 15 minutos, las cuales reconoce el mismo controlador de Burbank al pedirle a la aeronave 317P que espere para poder dejar que el helicóptero prosiga.

Aquí hago una acotación personal con respecto al tiempo de espera, antes de poder atravesar la zona del aeropuerto de Burbank.  Desde el punto de vista legal el controlador hizo lo requerido al especificarle, antes de autorizarlo a proseguir, que las condiciones en el área del aeropuerto son IFR o solo para vuelo instrumental. Pero en mi opinión muy personal, creo que el controlador no debió mantener al N72EX tanto tiempo en espera, para autorizarlo proseguir al norte, cuando él sabía que las condiciones de visibilidad eran bastante reducidas o marginales y que el helicóptero se encontraba en condiciones de vuelo especial visual o SVFR. Igualmente, el piloto podía haber cancelado el plan de vuelo y no lo hizo.

El helicóptero es autorizado a proseguir hacia el norte siguiendo la autopista 5 manteniéndose en condiciones especiales de vuelo visual, con una altura de o por debajo de 2.500 ft. Hasta interceptar la autopista 118. Y es autorizado a cambiar la radio con la frecuencia de Van Nuys, con quien el N72EX se reporta.

Una vez que el helicóptero intercepta la autopista 118 se comunica nuevamente con Van Nuys y se reporta virando al suroeste. A lo que la controladora lo autoriza proseguir y le pregunta si se mantiene en condiciones VFR, a lo que el piloto lo confirma con una altitud de 1.500 ft.

Van Nuys lo autoriza a proseguir en condiciones VFR y cambiar con el control de área identificado como SOCAL, en la frecuencia 134.2

Cuando contacta con SOCAL, este le pide que se identifique, lo que el piloto hace presionando el botón “IDENT” del transponder, a lo que el controlador de SOCAL le pregunta que, si identificando en 1200 requiere flight following, que es un servicio de ayuda o guía.

Instantes después el controlador le advierte que está muy bajo en ese momento para poder brindarle el servicio de flight following.

A partir de este momento se pierde completamente la comunicación.

Con el rumbo sur que mantiene dirigiéndose a la zona de Woodland Hills, el piloto tiene que saber que el terreno comienza a elevarse en la zona de las colinas que lo separan de la costa de Malibú, para lo cual trata de mantenerse cerca de la autopista 101. Siguiendo la autopista, toma rumbo suroeste hacia Thousand Oaks pasando por Calabasas.

Llegando a Calabasas, inicia un ascenso, que imagino lo hace al verse metido en las nubes y breves instantes después se precipita a tierra. En lo que llaman un vuelo instrumental inadvertido, en la transición de visual a instrumental, se desorienta y pierde el control de la aeronave.

Mucha gente me pregunta el porqué una aeronave con capacidad de vuelo instrumental viene volando visual y termina en un accidente. La respuesta tiene dos aspectos:

1-Aun cuando el piloto, Ara George Zobayan, tenía licencia comercial, habilitación instrumental y certificación de piloto instructor, como la empresa propietaria del helicóptero, Island Express Helicopters operaba bajo las Regulaciones Aeronáuticas Federales (FAR) 135 de la FAA, con permiso para proveer el servicio de charter bajo demanda, solo bajo condiciones visuales (VFR), por lo que posiblemente Zobayan haya tenido poca experiencia real acumulada de vuelo instrumental, según Jeremy Bogaisky, editor subjefe para la industria, de la prestigiosa página web de la revista Forbes, en fecha 29 de enero de 2020.

2-Por otro lado, el sitio de destino no era un aeropuerto con las facilidades de radio ayudas para el aterrizaje por instrumentos, era un centro deportivo y posiblemente aterrizarían en algún lugar del estacionamiento reservado para helicópteros, por tanto, se necesitaba llegar visual.

Condiciones meteorológicas

Para ese día las condiciones meteorológicas eran reducidas con niebla y capas de nubes en toda el área de Los Ángeles. Bastante precarias, tan es así que todas las informaciones dan cuenta de que todos los helicópteros de la policía de Los Ángeles estaban en tierra.

Para el momento en que el helicóptero se encuentra dejando la zona del aeropuerto de Van Nuys, el reporte de las condiciones meteorológicas era de 2,5 millas de visibilidad y nublado a 1.300 ft sobre el nivel del terreno.  La altitud del aeropuerto es de poco más de 800 ft sobre el nivel del mar, así que la capa de nube estaba a una altitud de unos 2.100 ft (800+1.300) sobre el nivel del mar y si el N72EX, como se reportó, estaba en condiciones SVFR, no podía estar con más de 500 ft de altura sobre el terreno.

Condición crítica cuando el terreno comienza a elevarse y nuestro margen para vuelo visual está reducido a solo 500 ft.

Como todo siniestro, una cadena de eventos que al concatenarse conducen a un accidente.

NOTA: Este artículo solo tiene la finalidad de orientar y poder prevenir futuros accidentes de iguales características, y bajo ninguna circunstancia el de establecer responsabilidad alguna, lo cual solo puede ser hecho por las autoridades competentes: la Comisión de Seguridad en Transporte Nacional (NTSB) y la Administración Federal de Aviación (FAA).

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