Salir a la calle se convierte en un deporte extremo, y es que estamos expuestos a riesgos, algunos de mayor magnitud que otros, pero sí es indiscutible que exponemos nuestra vida al poner un pie fuera de nuestras casas. Y la verdad, es que va más allá de la seguridad vial, es un tema más estructural, que tiene muchos matices.
Esta vez, me voy a atrever a escribir sobre un tema del que no soy experto, pero sí me siento bastante sensibilizado y además vivo en una ciudad en la que esta cuestión se ha convertido en una situación de alto riesgo, lamentablemente, y por eso me ha dado mucha curiosidad de leer e investigar sobre ella. Además, en mi trabajo como servidor público y también como docente universitario, es un valor agregado poder considerar este aspecto como parte fundamental de las acciones del día a día.
En los últimos años ha tomado relevancia la perspectiva de género en diversas disciplinas. En el caso que me ocupa, básicamente esta perspectiva más bien dirigida a los temas de ciudad, y en específico de movilidad, se han creado una serie de leyes, herramientas, procedimientos, protocolos, entre otros, para implementar esta perspectiva, tanto dentro de las instituciones de gobierno (en sus tres niveles), como hacia afuera, para que ésta se vea reflejada en mejoras en la calidad de vida de las mujeres y niñas.
También son cada vez más los esfuerzos de implementar la perspectiva de género en proyectos urbanos, incluido el transporte. Sin embargo, estos tienen una complejidad que es un desafío mayor en países latinoamericanos con altos índices de violencia contra las mujeres, con instituciones y sectores con predominancia masculina que representan un reto desde el diseño y hasta la implementación efectiva de la perspectiva de género, incluyendo programas y lineamientos institucionales cuyo objetivo sea transformar desde su interior en las diversas instituciones, organismos y entes públicos o privados, para lograr la inclusión de las mujeres en el ámbito laboral, ofreciendo espacios seguros, libres de acoso y violencia sexual, y la erradicación de todo tipo de conductas contrarias a los derechos humanos de las personas, que brinden a las mujeres espacios seguros para ejercer su derecho al empleo o al estudio.
Lo ideal, es que el enfoque sea tal que se cubra todo el ciclo de vida de los proyectos y en general de las políticas públicas de movilidad.
La perspectiva de género (PEG) se empezó a usar desde 1995 a partir de la Conferencia de Pekín en donde se establece el concepto en inglés gender mainstreaming, que se podría traducir como “transversalización de la perspectiva de género”. En México, se establece como una obligación en la Ley General para la Igualdad entre Mujeres y Hombres. Allí, se habla de la PEG como la metodología y los mecanismos que permiten identificar, cuestionar y valorar la discriminación, desigualdad y exclusión de las mujeres, debido a su condición de sexo y al género, y que, a partir de este análisis, tiene como objetivo crear las condiciones de cambio que permitan avanzar en la construcción de la igualdad de género.
Según la Ley General de Acceso para las Mujeres a una vida Libre de Violencia, en México, la “Perspectiva de Género es una visión científica, analítica y política sobre las mujeres y los hombres. Se propone eliminar las causas de la opresión de género como la desigualdad, la injusticia y la jerarquización de las personas basada en el género. Promueve la igualdad entre los géneros a través de la equidad, el adelanto y el bienestar de las mujeres; contribuye a construir una sociedad en donde las mujeres y los hombres tengan el mismo valor, la igualdad de derechos y oportunidades para acceder a los recursos económicos y a la representación política y social en los ámbitos de toma de decisiones”.
De acuerdo con el estudio “Lineamientos para desarrollar el Plan de Acción de Género para el Eje 8 Sur” (Corres, 2018)[1], a nivel mundial las mujeres son quienes en su mayoría usan el transporte público, realizan más viajes al día y viajan distancias más cortas, debido a que ellas trabajan más cerca de casa para cumplir con las labores de cuidado. En el mismo estudio se establece que el viaje de las mujeres se caracteriza como una “cadena de viajes”, resultado de las tareas de cuidado que realizan. Estas tareas de cuidado implican que en los viajes se incluyan paradas a diversos establecimientos relacionados con las tareas de cuidado, tales como hospitales, farmacias, acompañamiento a niños y niñas a colegios, cuidado de una persona enferma o la adquisición de bienes o servicios para el hogar.
De lo anterior se entiende que se presentan diferencias en los viajes entre hombres y mujeres, considerando las actividades a realizar, la doble jornada o responsabilidades socialmente asignadas, y la accesibilidad a una movilidad eficiente. Entre las diferencias, es notable que las mujeres suelen tener menor acceso a automóviles propios dado que también es menor su poder adquisitivo, que la caminata es la forma de movilidad más usual para ellas; que las mujeres viajan más estresadas y pendientes de sus alrededores, también son más propensas a acoso sexual en el espacio público o en el transporte, y es más inseguro viajar de noche que para los hombres.
Hay autores que afirman que incluso el diseño urbano está hecho para el hombre, como Kern (2020) (2), que indica que “la ciudad está organizada para sostener y facilitar los roles de género tradicionales de los hombres, tomando las experiencias masculinas como la norma y mostrando poca consideración por la manera en que la ciudad puede obstruir los caminos de las mujeres e ignorar su experiencia cotidiana de la vida urbana”.
Algunas cifras en México son reveladoras de esta realidad. Según la Encuesta Nacional de Seguridad Urbana (3), para el segundo semestre de 2019 se estima que 13,6% de las personas de 18 años y más, en zonas urbanas, fue víctima de acoso sexual en lugares públicos; en tanto 19,4% de las personas de 18 años y más, en zonas urbanas, fue víctima de al menos un tipo de acoso y/o violencia sexual en lugares públicos. Según la Encuesta Nacional sobre la Dinámica de las Relaciones en los Hogares 2016 (4), se puso en evidencia que la violencia contra las mujeres en los espacios públicos o comunitarios es sobre todo de índole sexual, y se manifiesta en frases de tipo sexual, acecho y acoso sexual (manoseo, exhibicionismo), además, este tipo de violencia ocurrió principalmente en la calle y parques (65,3%) seguido del autobús y microbús (13,2%), y metro (6,5%).
Dado el avance en investigación y tras más de dos décadas de esfuerzos de transversalización de la perspectiva de género en política pública, hoy se sabe que integrar el análisis de género en proyectos de transporte es viable y que trae diversos beneficios (2007) (5), como por ejemplo aumentar los índices de retorno económico de la inversión en infraestructura, incrementar la utilidad general de los sistemas de transporte masivo, disminuir costos de transacción al optimizar los sistemas de transporte para todos los usuarios, aumentar el acceso al empleo, la educación y otros servicios, y fortalecer la unidad básica de la economía que es el hogar.
En 2020, y a propósito de la elaboración de un proyecto de electomovilidad para el transporte público en el Estado de Nuevo León, en México, patrocinado por la Agencia de Cooperación Alemana – GIZ, mediante asesoría proporcionada por el C40 Cities Finance Facility, se consideró entre los alcances un Plan de Acción para incorporar la perspectiva de género en proyectos de transporte para la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM), que incluyó un diagnóstico. En él, se verificaron algunas cosas como limitantes, entre ellas: el estado de avance en la formulación del proyecto en cuestión que no contemplaba de inicio el enfoque PEG; la información documental e institucional disponible al público; el acceso a información detallada y registro de acciones realizadas que contribuyeran con la PEG.
Algunos de los hallazgos más importantes de la movilidad cotidiana de la ZMM, dan cuenta de lo siguiente:
- En el caso del transporte escolar, tanto los hombres como las mujeres prefieren desplazarse caminando a la escuela, esto en gran medida debido a que no recorren distancias tan largas, ya que los centros de estudio están cercanos a los hogares de los escolares. Tanto la mujer como el hombre estudiante que tiene una edad superior a 25 años, prefieren utilizar el vehículo particular para desplazarse. Adolescentes que estudian bachillerato y que tienen una edad menor de 18 años, utilizan mayormente el transporte público.
- En cuanto a la movilidad al trabajo, 38,29 % de la población ocupada se traslada a su empleo en vehículo particular, le sigue el transporte público (individual y colectivo) con 36,11%, 10,74 se desplaza caminando, 8,7 % en transporte laboral (privado, puesto por la empresa) y 2,55 % en el metro. Esto indica que la mayoría de la población ocupada utiliza el transporte público para desplazarse a sus centros laborales. Existe un gran porcentaje de hombres que trabajan sin pago que se desplazan caminando a sus centros de trabajo, mientras que las mujeres con esta misma característica, la gran mayoría lo hace en vehículo particular. Generalmente, las mujeres utilizan el transporte público para ir al trabajo, mientras que los hombres utilizan el vehículo particular y el transporte privado laboral.
- Respecto a la inseguridad vial, las mujeres peatones y en edad productiva son las que más mueren en hechos de tránsito; de las 600 defunciones registradas se calcula que 47% corresponden a peatones femeninas, 30,3% son personas conductoras o acompañantes y 18,8% a motociclistas. Cabe destacar, que en general, Nuevo León registra el mayor porcentaje de siniestros viales en todo el país.
Ahora bien, yendo a cifras generales, en México, Nuevo León y en su zona metropolitana, la violencia contras las mujeres es una problemática social extendida y multidimensional que tiene distintas manifestaciones a nivel físico, sexual, psicológico, económico y que impacta negativamente a la salud pública, la seguridad, la economía y la estabilidad social general, así como el desarrollo personal y social de las mujeres. La violencia contra las mujeres ocurre tanto en el espacio público como privado y responde a arraigadas estructuras y normas sociales construidas con base en sexo y las desigualdades y discriminación que sitúan a las mujeres en una posición de especial vulnerabilidad. Específicamente, en Nuevo León se registra que 59,3% de las mujeres ha sido víctima de algún tipo de violencia.
La Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública 2019, estima que la tasa de víctimas por cada 100.000 habitantes en el estado de Nuevo León fue de 25.776 hombres y 24.553 mujeres. Uno de los delitos más frecuentes en Nuevo León es el robo o asalto en calle o transporte público, donde se dan de 5.571 delitos de este tipo por cada 100.000 habitantes, es decir 20% del total de delitos que se cometen en esta entidad. Por otra parte, 51,3% de la población de la ZMM se siente insegura en el transporte público. En términos de sexo, las mujeres se sienten más inseguras que los hombres en el transporte público, 55,1% de ellas piensan que sufrirán un delito contra 42,2% de los hombres.
Finalmente, luego del diagnóstico incluido en la evaluación PEG antes citada, se identificaron algunas áreas de oportunidad, entre las que destacan: la necesidad de llevar la perspectiva de género más allá de los datos segregados, encontrando también diferentes variables de correlación que expliquen y muestren la experiencia integral del viaje de las mujeres por la ciudad; las instituciones dedicadas a las políticas y a la operación del transporte, siguen siendo áreas de trabajo dominadas por hombres en la toma de decisiones principales; y debe reducirse la brecha entre mujeres y hombres, siendo posible a través de la socialización de los proyectos, pues de ello derivan líneas exploratorias para el monitoreo y la evaluación de la calidad del servicio del transporte, al hacer partícipe a todas las personas en el ciclo de proyecto y propiciar mecanismos de comunicación y retroalimentación, que en el mediano plazo se reflejarán en la percepción de seguridad con respecto al sistema de transporte y el entorno urbano inmediato.
Definitivamente, este es un tema que da para mucho más y me ha quedado claro que la movilidad segura para las mujeres se convierte en un canal para la plena garantía del acceso a sus derechos humanos. Entonces, luego de este análisis tan revelador, queda claro que existe inequidad en cuanto a los planteamientos urbanos con perspectiva de género y que es una tarea pendiente que a todos quienes hacemos ciudad, incluidos los ciudadanos, debemos considerar e impulsar. Espero haberles contribuido, ¡hasta la próxima entrega!
@juzcategui29)
UrbanoCity -la ventana en positivo de las ciudades- (Twitter: @Urbano_City, Facebook: UC – Urbano City e Instagram: @UrbanoCity)
(1) Lineamientos para desarrollar un Plan de Acción de Género para el Eje 8 Sur, documento elaborado por C40 Cities Finance Facility (CFF) en colaboración con Dana Corres, consultora en género y urbanismo. Ciudad de México, México. Octubre 2018.
(2) Feminist City: Claiming Space in a Man-Made World. Kern L. Verso (2020)
(3) INEGI. «Encuesta Nacional de Seguridad Pública». Instituto Nacional de Estadística y Geografía, México 2019.Recuperado de: https://www.inegi.org.mx/contenidos/saladeprensa/boletines/2020/ensu/ensu2020_01.pdf
(4) INEGI. «Encuesta Nacional sobre la Dinámica de las Relaciones en los Hogares 2016». Instituto Nacional de Estadística y Geografía, México 2019. Recuperado de: https://www.inegi.org.mx/contenidos/programas/endireh/2016/doc/endireh2016_presentacion_ejecutiva.pdf
(5) Mika Kunieda, G. A. (2007). Género y Transporte Urbano : Inteligente y Asequible. Gtz, 54.