Esta vez hemos invitado al ciclo Las caras de quienes construyen movilidad en América Latina a Juan José Pocaterra Mendoza y tengo el gusto de poder compartir con los lectores de esta columna las respuestas a las preguntas que diseñé especialmente para él, las cuales transcribiré textualmente para darle cuerpo a este artículo.
Cuadrar la entrevista con Juan José y hacerla suele ser bastante complicado por la poca disponibilidad de espacios en su agenda, pero lo mejor es que siempre está dispuesto a aportar y está comprometido con lo que hace y por supuesto con “compartir su receta de éxito” siendo tan joven. Es sin duda un referente hoy día en Venezuela en los temas de la tecnología asociada al desarrollo urbano, su opinión es muy respetada y tiene alcance global. Me honra poder traerles su especializada opinión.
Juan José Pocaterra es economista y abogado graduado en la Universidad Metropolitana en Caracas. Cuenta con una importante experiencia en tecnología aplicada a las ciudades –Ciudades Inteligentes–, destacando su participación en proyectos como: el Sistema Centralizado de Gestión de Semáforos en el Municipio Chacao, Venezuela; el Sistema de Recaudación Automatizada de Trolebús en Mérida; Venezuela y el Sistema de Gestión de Detenidos en el estado de Guanajuato, México.
Este exitoso venezolano es emprendedor nato, funge como cofundador de la empresa Vikua y director comercial de Advantel, siendo ambos emprendimientos nacionales. Es miembro del Consejo de la Agenda Global sobre el Futuro de las Ciudades y es uno de nuestros Global Shaper del Foro Económico Mundial, por lo que conoce muchas ciudades del mundo y eso le ha permitido además relacionarse con personas que están trabajando también en su área de desarrollo profesional y sacar de ello lo mejor, para aplicarlo en sus experiencias laborales, dedicándose al desarrollo de soluciones tecnológicas para la construcción de ciudades inteligentes, negocios inteligentes e infraestructura inteligente, con énfasis en las áreas de tecnología de la información, conectividad y servicios urbanos. Sin duda, vale la pena conversar con Juan José por todo lo que puede aportar. Por su trayectoria y muestras de convicción por el actuar con hechos para la transformación de las ciudades y de su ámbito directo de acción, quise que me acompañara con su aporte, siendo que lo considero una persona clave para la movilidad en Latinoamérica.
—A su parecer, ¿cuáles son los problemas más resaltantes de la movilidad urbana en Venezuela?
—En la actualidad los problemas de la movilidad urbana en Venezuela se resumen en: inexistencia de un modelo de negocios sustentable en torno al transporte, oferta limitada de modos de transporte con medios de pago ajustados a la realidad económica del país, intermodalidad limitada a nivel nacional, uso ineficiente de modos actuales, desinformación sobre la realidad de la situación actual por ausencia de datos en tiempo real para la toma de decisiones, desorganización e inexistencia de regulación para enmarcar una adecuada política pública en torno a la movilidad urbana multimodal.
—¿Qué opinión le merece el quehacer en movilidad para las ciudades planteado desde la perspectiva de las políticas públicas? ¿Considera necesario establecer para las zonas metropolitanas del país un Plan de Políticas Públicas orientadas a privilegiar el transporte, como eje estratégico para el desarrollo del país?
—En un país donde la población mayoritariamente urbana depende de los modos de transporte masivos, llegando a superar 60% del mix de viajes realizados en la ciudad, es obligatorio establecer un Plan de Políticas Públicas. Venezuela, el cuarto país más urbanizado de América Latina, con más de 40 ciudades intermedias, tiene en la movilidad su principal problema de aprovechamiento de las bondades de esa alta concentración en centros urbanos. Particularmente, las zonas metropolitanas con problemas estructurales de planificación urbana y uso mixto de la tierra encuentran grandes dificultades para conectar a su población en torno a actividades recreativas, productivas e innovadoras.
—¿Cree que hacer metropolitano el transporte y en general la movilidad en Venezuela, en aquellas zonas donde sea viable, es tarea pendiente? ¿Cuál sería su beneficio?
—La “metropolitanización” –si cabe el término– de la movilidad en Venezuela es una tarea pendiente de atajar desde el punto de vista regulatorio. En ocasiones pareciera que una política de municipalización de la geografía y la existencia de ejes metropolitanos son conceptos mutuamente excluyentes. Sin embargo, nada más alejado de la realidad. La municipalización debe ser impulsada en la administración de relaciones político-económicas más cercanas al ciudadano. El transporte debe ser visto desde una altura metropolitana, donde la administración de los activos involucrados en el modelo sea compartida. Para ello la data pasa a ser esencial como factor habilitador de esa visión.
—Toda directriz que se considere para un plan de mejoras en movilidad y accesibilidad para las ciudades, debe partir de la premisa fundamental de hacer sus calles más seguras para todas las personas. ¿Qué opina de esta afirmación?
—Estoy parcialmente de acuerdo. Sin duda, la seguridad para las personas es un elemento fundamental para incrementar la adopción y accesibilidad de los modos de transporte sustentable a todas las personas. Sin embargo, la demostración empírica en Venezuela es que esa seguridad es una capa superior a la necesidad básica de tener un acceso básico a un medio que permita movernos de un punto a otro a un precio accesible para la mayoría de los venezolanos.
—¿Cómo definiría en palabras sencillas, para el ciudadano de “a pie”, las ciudades inteligentes?
—Las ciudades inteligentes son aquellas que utilizan el poder de la tecnología para garantizar acceso y eficiencia en los servicios urbanos. Sus principales componentes son: la generación de data en tiempo real, la conectividad permanente de todos los actores que hacen vida en ella, la gestión remota de la infraestructura y una toma de decisiones eficiente al momento de utilizar los activos físicos existentes en la ciudad.
—¿Se puede pensar que en Venezuela se establezcan ciudades inteligentes? ¿Cuáles son nuestras ventajas competitivas respecto a otras ciudades del mundo, a pesar de la crisis?
—No hay duda. Actualmente, Venezuela cuenta con una ventaja importante para aprovechar las bondades de las ciudades inteligentes y es el uso arraigado de la tecnología por parte de sus actores. Históricamente, Venezuela ha tenido ciudadanos y empresas acostumbradas a consumir tecnología en sus procesos cotidianos. Datos asociados al alto consumo de dispositivos móviles inteligentes, penetración de redes sociales, montos de ventas de grandes trasnacionales de infraestructura de TI o cantidad de líneas de telefonía móvil activas son una prueba de esa ventaja competitiva. Para crecer en su aplicación en Venezuela es necesario que exista una política pública nacional en torno a su adopción y la generación de incentivos a alianzas público-privadas que permitan materializarlo.
—¿Pudiéramos entonces más bien pensar en el término Smart Resilient –o Inteligencia Resiliente– al proceso adecuado para enfocar los proyectos que involucren inteligencia en nuestras ciudades?, dado que debemos recuperarnos inicialmente de la crisis actual sin descuidar introducir nuevos elementos para la evolución.
—Creo que no debe plantearse esto como uno u otro. Cuando hablamos de ciudades inteligentes, la resiliencia es un atributo esencial. Resiliencia es adaptación a las realidades del entorno y eso es lo que la tecnología permite. La incorporación de tecnología es la única vía para recuperarnos de la crisis actual a un ritmo que nos permita recuperar el tiempo perdido en inversión urbana de futuro. Un ejemplo de eso es el pago en el transporte público. Lo único que puede recuperar el sistema de transporte actual, dadas las condiciones macroeconómicas, es la existencia de unos medios digitales de pago o recaudación que permitan adaptar rápidamente las condiciones de precio, realizar subsidios directos al usuario y generar una política pública que recupere el transporte como negocio sustentable.
—En el quehacer de su empresa se enfrenta al día a día del país; ¿cómo enfrenta esa realidad y la contrasta con el hecho de que promueve ciudades inteligentes?
—Lo hacemos cambiando la palabra “enfrentar” por la palabra “construir”. Tener enfrente problemas urbanos que resolver nos obliga de forma permanente a ajustar la arquitectura de nuestras tecnologías, pensar en su accesibilidad y asequibilidad en contextos de crisis, desarrollar nuevos productos y preguntar si las soluciones que estamos impulsando son viables para la construcción de ciudades inteligentes en los contextos más adversos para ello.
—¿Qué ciudad en Venezuela tiene mayor potencial para convertirse en una ciudad inteligente y por qué?
—Barquisimeto. El grueso de la ciudad se encuentra circunscrito en el municipio Iribarren, lo que facilita la creación y administración de un proyecto para convertirla en una ciudad inteligente. Adicionalmente, ya existe una mancomunidad con el municipio Palavecino, donde se encuentra la principal ciudad que puede constituir una conurbación. Además, es una ciudad que tiene una planificación urbana con realidades que contribuyen a una facilidad en la implementación de soluciones tecnológicas (desde facilidad para implementar una red de comunicaciones por su topología, hasta vías periféricas adecuadas para implementar políticas de gestión inteligente del tránsito con precios dinámicos). Por último, representa el comportamiento tipo de los ciudadanos venezolanos (esto lo confirman las principales encuestadoras al momento de realizar sus estudios de campo).
—¿Cuáles proyectos se han hecho en ciudades venezolanas (o municipios) que pueden considerarse que suman a esta posibilidad?
—En Venezuela hay varias iniciativas piloto que han ido sumando a esto: el Sistema Centralizado de Gestión de Semáforos en la avenida Vargas de Barquisimeto; el Sistema Centralizado de Gestión de Semáforos en 63 intersecciones del municipio Chacao; el Sistema de Gestión Dinámica del Tránsito en la Avenida Principal de Las Mercedes; el Sistema de Gestión del Transporte en el municipio El Hatillo; el Sistema de Información al Usuario en la autopista Juan Bautista Arismendi; y el Sistema de Atención al Ciudadano en el municipio Girardot.
—¿Cree que la inteligencia en las ciudades viene dada por la tecnología o por quien la opera?
—Es una mezcla. Al final, la tecnología es solo una herramienta habilitadora de mayor inteligencia para los operadores o tomadores de decisión. El eslabón perdido para esa inteligencia es la data. No hay tecnología u operador que pueda incrementar su inteligencia en la gestión urbana sin una fuente permanente de datos en tiempo real que permitan interpretar el dinamismo de la ciudad y sus actores.
—¿En qué debemos ser más inteligentes para poder pensar en ciudades inteligentes?
—Para pensar en ciudades inteligentes debemos ser capaces de involucrar a todos los actores en la recopilación de datos. Como comenté antes, es el elemento fundacional de una estrategia de ciudades inteligentes.
—En las Smart Cities, ¿dónde ubicamos al ciudadano?
—Es el epicentro de todo. Alrededor del ciudadano se construye la estrategia de ciudades inteligentes. Desde la planificación hasta la aplicación de la tecnología, el ciudadano debe estar en el centro del diseño de las soluciones tecnológicas que son habilitadas en la ciudad. Fundamental es entender cuál es la interfaz preferida del ciudadano para interactuar con su ciudad.
—En el mundo, ¿cuáles pudieran ser los referentes de ciudades inteligentes y por qué?
—Hay para todos los colores y gustos. Pensando en los diversos contextos colocaría en el top 5 de ejemplos a Singapur, Barcelona (España), Londres, Medellín y Santander (España). En todas ellas la capa de datos ha sido construida para habilitar soluciones prioritarias a cada contexto. Me quedo como ejemplo con Santander y Medellín. Ambas son ciudades intermedias y han descifrado el código de la data y las alianzas público-privadas para activar procesos de transformación urbana ejemplarizantes.
—Yendo a lo más simple, a su parecer, ¿cuál es la mayor limitante para lograr escalar las ciudades hasta lograr la inteligencia?
—Asumiendo la pregunta destinada al contexto venezolano, es la carencia de regulaciones habilitadoras y transformación de los presupuestos a escala local. La desinversión urbana ha sido pronunciada y eso constituye hoy la mayor limitante.
—Según lo que he podido documentarme y lo que puedo observar en el ejercicio profesional en el trabajo justamente con ciudades, en Latinoamérica quizás las ciudades que están apuntando a convertirse en “inteligentes” pudieran ser Medellín, Buenos Aires y Montevideo. ¿Conoce las experiencias de estas urbes? ¿Qué de ellas pudiéramos rescatar para considerarlo en nuestras propias experiencias en el país?
—Las tres efectivamente son un ejemplo para la región. Por cercanía con sus alcaldes u operadores, conozco especialmente los casos de Buenos Aires y Medellín. De ellas puedo rescatar de forma común el uso de las alianzas público-privadas como mecanismos para atraer inversión y generar modelos sustentables en la implementación de tecnologías habilitadores de transformaciones en los servicios urbanos; el despliegue de sensores para capturar datos en tiempo real que permiten entender mejor el comportamiento de la ciudad y sus actores; la existencia de un plan de transición a una ciudad inteligente, con la creación de un departamento dedicado a romper los silos que limitan la aplicación de estas tecnologías en la gobernabilidad interna de las estructuras municipales; la inclusión del ciudadano en la transformación urbana, convirtiéndolo en eje central de la generación de datos a través del crowdsourcing.
—¿Qué referencias de movilidad y accesibilidad en otros países considera importantes resaltar y por qué?
—En referencias de movilidad yo rescataría: el Metrocable en Medellín como experiencia de cambio de paradigmas en proyectos de movilidad urbana hacia y desde sectores populares; BRT SIT de Curitiba por su implementación, diseño pensando en el usuario y referencia para el resto de los países; Ecobici en Buenos Aires por su implementación exitosa de la bicicleta compartida en una ciudad latinoamericana; la aplicación Bájale al Acoso, de Quito, como ejemplo de Crowsourcing de datos para entender y corregir el acoso sexual a mujeres en el transporte público.
—Pudiéramos pensar que alcanzar la inteligencia en nuestras ciudades quizás no es prioridad en este momento. Y si nos ponemos en sintonía con la gente, ¿cuáles son las áreas de actuación en las que se debe poner mayor énfasis para mejorar la calidad de vida en las ciudades?
—Hoy es más prioritario que nunca. Las áreas de actuación prioritaria, sin orden particular, deben ser: Gestión de los riesgos ambientales, Movilidad sustentable, Accesibilidad a servicios urbanos, Espacio público y Medición del uso real de la tierra.
—Si tuviera la oportunidad de delinear las directrices de un plan maestro o plan director para nuestras ciudades metropolitanas, en los próximos 20 años, ¿cuáles serían las cinco líneas estratégicas que consideraría para lograr el desarrollo?
—Las cinco líneas estratégicas serían: densificación urbana, decisiones impulsadas por la data, expansión de la infraestructura de conectividad, gestión inteligente de activos urbanos e integración de actores urbanos.
—¿Podemos desvincular lo urbanístico del transporte?
—Es imposible. El transporte son las venas que permiten la circulación de la sangre urbana que da vida a la ciudad.
—¿Cómo es posible hacer la diferencia incorporando la tecnología en la operación del transporte?
—Hoy esa diferencia se hace incorporando tecnologías para gestionar la flota, conocer la demanda real de transporte en las ciudades y permitir la integración de modos de transporte en términos de medio de pago electrónico.
—Con respecto al uso de la tecnología, se debe tener cuidado porque muchas veces las autoridades no cuentan con equipos técnicos lo suficientemente capacitados y fortalecidos, por lo que las empresas suelen aprovecharse de esta situación para vender “espejitos por oro”. A su parecer, ¿cómo distinguir una solución tecnológica de un simple suministro de equipos desintegrados que no aportan novedad alguna y suelen encarecer las inversiones públicas?
—Obviamente, la capacitación de los cuadros técnicos de las ciudades es esencial para evitar la adquisición de tecnologías inútiles. Sin embargo, creo que el truco no está en saber distinguir la solución, está en poner a prueba las capacidades de esa tecnología con proyectos pilotos pequeños que muestren las bondades y abran el mercado a la competitividad de los actores.
—¿Cree que todos los problemas de movilidad y accesibilidad en las ciudades se solucionan con transporte tipo BRT? ¿Qué opina de los metros, tranvías, colectivos, teleféricos, trenes…?
—Para nada. Todos los modos tienen sus ventajas y desventajas. Como emprendedor veo todo desde una perspectiva pragmática, libre de dogmas. Todos los modos tienen una utilidad, pero su implementación debe depender completamente de los objetivos trazados, el ratio de costo/beneficio y la capacidad de sustentar su operación en el tiempo.
—¿Se pudiera pensar que en la Latinoamérica hay una especia de “BRTitis”?
—Sin duda alguna. Lo tomamos como la solución base sin entrar a buscar nuevas maneras de pensar o abordar los problemas. Los BRT son útiles, pero no deben jamás ser utilizados como una solución dogmática a los problemas de movilidad. En soluciones urbanas, los contextos y las conductas de los actores son esenciales para identificar una solución como adecuada para ese entorno.
—Históricamente, quienes manejan el tránsito/transporte en las ciudades no se la llevan bien con quienes tiene a su cargo la planeación urbana; a su parecer, ¿qué es lo que los hace antagónicos? ¿Cuáles serían los puntos de encuentro entre estas dos importantes áreas de gestión?
—El punto de encuentro es que sin infraestructura de tránsito adecuada no hay sistema de transporte que valga. Sin transporte no hay infraestructura de tránsito que sea suficiente para atender las necesidades de las poblaciones urbanas. Ambas son caras de una misma moneda que consiste en habilitar una movilidad integral que depende del tránsito y el transporte trabajando en conjunto. En las dos existe un elemento esencial que rompe ese antagonismo: la tecnología. Es el único elemento que puede romper y poner a hablar a ambas infraestructuras el mismo idioma, rompiendo con los dogmas humanos de los cuadros técnicos existentes en la ciudad.
—¿El rol de las direcciones, gerencia e institutos de transporte ha estado a la altura de las circunstancias, antes y ahora? ¿Qué pudiera hacerles falta? ¿Qué han dejado de hacer?
—Creo que no han estado a la altura, salvo contadas excepciones. Principalmente, donde todas se han equivocado, es en solucionar el problema de la movilidad sin pensar en el negocio que lo vuelve sostenible en el tiempo. Si no, veamos el ejemplo de lo ocurrido con la quiebra financiera de Transmilenio. El problema de estas agencias es que nunca se han visto como generadoras de ingresos para la ciudad, por ende afectando el mantenimiento de la infraestructura y la generación de estándares de calidad. Siempre han enfocado su trabajo como gestoras de presupuestos de costos, gastos e inversión. Eso equivoca los enfoques.
Las oficinas de planeamiento urbano siempre se han visto como planificadoras centralizadas, no como interpretadoras de la conducta urbana. Ahí su principal limitación. Tratar de planificar una ciudad sin interpretar sus interfaces duras y blandas es un error gravísimo de las oficinas de planeamiento urbano. En la actualidad es cambiar el enfoque de huellas urbanas expansivas a huellas urbanas reducidas con altas densidades.
—Si hablamos de movilidad urbana, ¿cuándo le pudiéramos colgar la medalla de “sustentable”?
Cuando los modos incorporados sean utilizados de forma integral y su OPEX* sea pagado de forma sostenible sin necesidad de poner en riesgo el medio ambiente en el cual se desenvuelven.
—¿Se atrevería a destacar alguna gestión de gobierno actual o pasada, en ciudades/estados donde haya habido transformaciones significativas y medibles en favor de la movilidad sustentable?
—Creo que el deterioro y desinversión de los últimos 20 años a nivel municipal hace inviable hablar de gestiones de gobierno destacadas en la materia en Venezuela. Hemos pasado por un período donde las inversiones realizadas han sido muy limitadas o sin una escala significativa para que su impacto sea a gran escala. En términos de aplicación de tecnologías, la última que puedo comentar fue la realizada por el municipio Chacao, en la centralización de sus 63 intersecciones, que permitió impactar positivamente los tiempos de viaje en corredores neurálgicos como la avenida Francisco de Miranda, la avenida Libertador o la avenida Luis Roche.
—A su parecer ¿cuáles son las razones para afirmar que los problemas asociados a la movilidad en las ciudades venezolanas, en la actualidad, la tornan no sustentable?
—Hay uno principal, el modelo de negocios detrás de la movilidad. No importa la ciudad o el país, obviar que el transporte debe generar unos ingresos, buscar fuentes de financiamiento a largo plazo, tener una estructura de costos eficiente, generar rentabilidad para promover la expansión y trabajar de la mano de subsidios directos, no regresivos, es fundamental para una adecuada movilidad. Para alcanzar la palabra sustentabilidad debemos sumar a un modelo de negocios adecuado la existencia de un equilibrio con el entorno y medio ambiente. Para eso el uso de energías renovables, renovaciones periódicas de flota y la gestión eficiente del consumo con base en las conductas durante el manejo de las unidades son elementos clave para llegar al nirvana del transporte sustentable.
—Hay situaciones en nuestras ciudades que aunque se vuelven anárquicas y muchas de ellas se salen de control, obedeciendo a la misma desidia de los entes de los diferentes niveles de gobierno, no son muy diferentes de lo que sucede en otras ciudades de países latinoamericanos, que en este momento no están pasando por crisis similares a la venezolana. ¿Cree que tendemos a magnificar nuestros problemas respecto a los del resto? ¿Es acertado considerar que tendemos a subestimarnos e incluso descalificarnos nosotros mismos?
—Sin duda, este es uno de los principales problemas que tenemos como sociedad. Los problemas que enfrentamos en nuestras ciudades y servicios urbanos son más comunes de lo que creemos. En la mayoría del mundo emergente, la realidad de la infraestructura urbana es limitada o poco ajustada a estándares dignos de entornos en pleno siglo XXI. Por esa razón, encontrar soluciones a esos problemas abre una oportunidad de mercado gigante para los actores que se involucren en ello. Los problemas son solo eso, problemas. En todos lados existen, pero en muy pocos la gente se dedica a solucionarlos, más allá de diagnosticarlos. En Vikua eso es lo que hemos venido impulsando como cultura alrededor del desarrollo innovador de soluciones a los problemas urbanos que enfrentamos.
—¿Podemos echarle la culpa de todos nuestros problemas en movilidad a las autoridades?
—Yo siempre digo que nosotros mandamos a las autoridades a la batalla con un cortauñas. Las autoridades son, sin duda alguna, los grandes responsables. Pero los ciudadanos debemos exigir, al momento de elegir y durante la gestión, que se tomen medidas concretas para involucrar en el desarrollo e implementación de soluciones a los retos urbanos a todos los actores que hacemos vida en la ciudad. Sin embargo, creo que la principal culpa que tenemos los ciudadanos es desincentivar la innovación y la inversión en futuro por parte de las autoridades. Lo primero es un efecto colateral de criticar el fracaso. La relación ciudadano-autoridad debe cambiar de planes-obras-resultados a diseños-prototipado-iteraciones-resultados. Lo segundo, despenalizar el error siempre que venga con métricas concretas de prueba. En otras palabras, debemos colocar presupuestos participativos para el desarrollo de soluciones distintas a las que cursan bajo presupuestos corrientes, sujetos a fiscalizaciones extremadamente rígidas, que desincentivan la evolución en el sector gobierno.
—¿Considera que el problema que se ha generado con las motocicletas en la vía pública, tiene solución? ¿Cuál sería?
—Claro que sí. La inclusión. La motocicleta es un modo de transporte más. Sus ventajas y desventajas deben ser analizadas como cualquier otro modo. Su integración a la ciudad debe ser diseñada desde la perspectiva de la multimodalidad e interoperabilidad. Y, finalmente, su uso debe ser evaluado bajo el prisma de incrementar el acceso y la inclusión a los diversos actores de la ciudad. Hace 3 años hicimos una prueba en la avenida Casanova Godoy de Maracay, donde estas hipótesis fueron puestas a prueba. En el rayado vial de una intersección, modificamos el rayado tradicional Paso de Cebra + canales de vehículos, por Paso de Cebra + Caja de Espera para Motorizados + Canales de Vehículos. El resultado fue abrumador en términos conductuales y sensación de inclusión. Son ese tipo de cambios mínimos en el diseño urbano los que pueden ayudar a desarrollar una ciudad inteligente desde su capa más física hasta su capa más digital.
—¿Qué papel en importancia tiene el transporte no motorizado? ¿Y en Venezuela?
—Es esencial. El transporte no motorizado en el mundo ha probado ser uno de los elementos cardinales para alcanzar una ciudad inteligente y sostenible. La peatonalización, la bicicleta, los monopatines, son modos de transporte que pueden resultar sumamente eficientes en distancias cortas, inaccesibles para modos masivos y como complemento alimentador o distribuidor de las troncales masivas de movilidad.
—¿Cómo encaja el transporte no motorizado en las Smart Cities?
—Al igual que los otros modos. Debe ser sensorizado, proveer data, ser gestionado de manera eficiente, contar con infraestructura física y digital que lo incluya de forma integral en la ciudad, y analizado desde su capacidad de interoperar con el resto de las tecnologías existentes en la ciudad. Es solo un componente más en la visión de la ciudad como sistema.
—A su juicio, ¿cuál ha sido el papel que ha tenido la empresa privada en promover y financiar acciones en favor de las ciudades, incluidas aquellas que puedan considerarse como de regeneración urbana, en seguridad vial, en transporte, en vialidad…? ¿Cuál empresa destacaría y por qué?
—La empresa privada ha sido y será tan importante como el resto de los actores urbanos. Desde desarrolladores de proyectos urbanísticos, empresas cuya responsabilidad social es de impacto en la infraestructura urbana, hasta aquellos que estamos desarrollando soluciones para el mercado de las ciudades. Destacar a una estaría sesgado por mi rol en Vikua y el impacto que a mi juicio hemos tenido en hacer de la tecnología un elemento asequible y accesible para las ciudades de América Latina. Sin embargo, creo que el foco debe estar en todas las alianzas público-privadas exitosas que han sido desarrolladas en la región. Un ejemplo de ellos son las empresas públicas de Medellín y Quipux en la implementación + gestión de la solución de foto multas.
—¿Hay algún actor o temática que no haya mencionado en la entrevista, que debería considerarse como relevante en los temas de ciudad?
—Creo que la única temática que agregaría es la necesidad de cambiar las formas en las que las ciudades del mundo procuran soluciones de ciudades inteligentes. Los clásicos proyectos basados en CAPEX*, con consorcios cuyas credenciales y tecnologías licenciadas encarecen la implementación, deben ser cosa del pasado. Deben dar paso a soluciones basadas en OPEX, que evolucionan con la ciudad y permiten la innovación continua.
—Cuéntenos un poco cómo nace la idea de Vikua y ¿cuál considera que es el papel que desempeña en este momento en los aportes para el desarrollo en Venezuela, asociado a los temas de ciudades?
—La idea nace de encontrar desprovisto el mercado de soluciones tecnológicas fáciles de comprar, fáciles de desplegar y fáciles de administrar por parte de las ciudades. Ahí, encontramos nuestro nicho de trabajo. De la mano de tecnologías como Internet de las Cosas, Telecomunicaciones, Big Data e Inteligencia Artificial, estamos desarrollando hardware y software, desde Venezuela, capaz de brindar soluciones innovadoras para contextos inusuales del mundo emergente.
—¿En qué proyectos ha participado Vikua dentro y fuera de Venezuela que pudiéramos considerar de relevancia para la mejora de la movilidad y la accesibilidad?
—Los más relevantes serían: TransCaribe en Cartagena, Colombia; TransHatillo en Caracas, Venezuela, y la Gestión Dinámica en la Avenida Principal de Las Mercedes, Baruta, Venezuela, por ser una arquitectura totalmente disruptiva a la existente en los mercados actualmente.
—Siendo consciente de su papel en la sociedad venezolana como actor relevante en la movilidad urbana, ¿cuál considera puede ser su aporte en este momento para la movilidad en el país?
—Nuestro aporte a Venezuela en este momento está en la implementación de soluciones, en alcance quirúrgico o preciso, donde podamos solucionar nodos críticos para la movilidad. Bien sea acceso para comunidades aisladas con TransHatillo, mejora de tiempos de viaje en corredores como la Avenida Vargas de Barquisimeto o el desarrollo de un sistema de pago automatizado para el transporte superficial.
—¿Puede Venezuela salir del atolladero?
—No tengo la más mínima duda. Dependerá de tener una visión común, un hambre por entrar en el futuro, una cultura alrededor de la libertad individual con contribución social y la integración en los roles desempeñados por empresas, gobiernos y ciudadanos.
Agradezco nuevamente a Juan José por dejarnos saber su opinión en los temas de ciudades y por supuesto, al tiempo que nos dedicó para llevarles a quienes nos leen un aporte desde esta columna a través de sus respuestas, que esperamos le sean útiles. Nos queda claro que requerimos mucho más emprendimiento enfocado al logro. ¡Hasta la próxima entrega!
Notas
OPEX, por sus siglas en inglés, es Operating Expenditure y se refiere básicamente al mantenimiento que se paga a proveedor por bienes adquiridos
CAPEX, por sus siglas en inglés, es Capital Expenditure y se refiere básicamente a los recursos financieros iniciales para inversión en bienes y servicios a adquirir
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