Después de haber permanecido en tierra por tan largo tiempo, causado por la paralización de las operaciones y clausura del espacio aéreo por parte del Ejecutivo nacional y las autoridades de aeronáutica civil, motivadas en el COVID-19.
Y más aún como consecuencia de que estas autoridades nunca implementaron acciones preventivas y de mantenimiento, para permitir entre otros; hacer encendidos de los motores o corridas de prueba; ni ninguna otra acción precautelar para aeronaves y pilotos de Aviación General, hemos de tener mucha precaución antes de volver salir a volar.
Debemos tener bien presente cuáles inspecciones o chequeos mandatorios debemos hacer por ley o por recomendación del fabricante. Cuáles componentes habrá que reemplazar por vencimiento debido al lapso máximo según el calendario y más que nunca habrá que tener un cuidado extremo y efectuar un muy exhaustivo chequeo previo al vuelo antes de poder despegar.
Es bueno recordar que hoy más que nunca cualquier violación en este sentido puede ser usada por la compañía de seguro para cancelarnos la póliza o negarnos la cobertura de la indemnización pactada, así esto sea solo la causa de un mínimo incidente.
Ahora, ¿sabía Ud. que los problemas relacionados con el vuelo posterior a un mantenimiento son unas de las causas que se presentan con mayor frecuencia en los accidentes mortales en la aviación?
En Venezuela hubo un caso de una línea aérea que causó mucho revuelo. No sé si recuerdan el trágico caso del vuelo del avión de Aeropostal llamado “El Pitufo”, siglas YV-03C, un DC-9-10, que despegó el viernes 2 de abril de 1993 con once personas a bordo. Este avión decoló del aeropuerto de Maiquetía en un vuelo de prueba hacia el norte de la isla de Margarita y jamás retornó a su base. Estaban al mando de la aeronave el capitán Omar Barboza Urribarrí, el copiloto Ramón Briceño, el ingeniero de vuelo Miguel Rociano, y ocho mecánicos: Héctor Rondón, Toribio Rodríguez, Héctor Oviedo, Pablo Ruiz, Eddy Aumaitre, Juan Carlos Cerna, Luis Córdoba y Manuel Perdomo.
Los restos del avión fueron supuestamente ubicados a unas 15 millas al este de la isla la Blanquilla y a una profundidad estimada de 400 metros. La supuesta ubicación se logró debido a restos de materiales y equipos de la aeronave que se hallaron flotando en el área tales como bombonas de oxígeno de emergencia, tapas plásticas de cobertura protectoras de turbina, restos de alfombra; pero nada que pudiera ser definitivamente comprobado como perteneciente a la aeronave desaparecida.
Ni los cadáveres de los ocupantes ni las cajas negras de registro de la aeronave fueron recuperadas y, por lo tanto, nunca se supo cuál fue el origen del accidente.
En los Estados Unidos de América, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) y el Comité Directivo Conjunto de Aviación General (GAJSC, por sus siglas en inglés), han determinado que se podrían haber evitado un número significativo de muertes en la Aviación General, si los pilotos hubieran realizado inspecciones previas al vuelo algo más minuciosas o exhaustivas en las aeronaves que emprenden vuelo después de un servicio de mantenimiento.
Estadísticamente, las emergencias en vuelo en Aviación General después de un mantenimiento son el resultado directo de que el personal técnico de mantenimiento reparó o instaló una pieza o sistema de forma incorrecta. Pero en muchos casos, aunque el personal de mantenimiento hubiese cometido el error inicial, el piloto podría haber evitado el accidente realizando una verificación minuciosa y exhaustiva previa al vuelo.
Hay un factor que contribuye a este tipo de accidentes: a veces los pilotos no identifican las discrepancias de mantenimiento (esto es: o bien no advierten alguna incoherencia entre lo reportado y lo que fue objeto del mantenimiento o bien no logran prestar mayor atención a la pieza o al sistema que fue reparado y cómo debe o no comportarse luego de un mantenimiento exitoso) sea por falta de conocimiento o por aplicar técnicas inadecuadas durante la verificación previa de las aeronaves.
Tuve una experiencia bastante desagradable haciendo un vuelo de prueba nocturno en helicóptero cuya experiencia y lecciones deseo compartir. Estando en Puerto Ordaz, y habiendo cambiado la transmisión del rotor principal, solo se requería de un vuelo de prueba estacionario sobre el punto “H” para comprobar que todo estaba bien antes de hacer el vuelo de prueba final a la mañana del día siguiente. Pensando que todo estaba en orden, despegué e hice un “hover” o vuelo en posición estacionaria.
Mientras estuve de frente al viento, el helicóptero se comportaba perfectamente. Pero al hacer un giro de 180 grados en relación con el eje vertical y poner el helicóptero a favor del viento (esto es: con el viento de cola), el helicóptero empezó a avanzar sin que yo lo controlara. Tratando de detenerlo, sentí que el comando o cíclico había llegado hasta el tope del recorrido y que no podía parar el avance. Solo se me ocurrió girar con los pedales, que controlan la rotación con respecto al eje vertical, para colocarme nuevamente de frente al viento y poder así detener el movimiento de avance.
¿Qué fue lo que causó la respuesta inesperada? Los servo actuadores habían sido conectados igual a como estaban conectados a la transmisión anterior que fue reemplazada y la norma de calibración del reglaje requería que fueran purgados antes de conectarlos a la nueva transmisión, lo cual no se hizo. Un error que nos hubiera podido causar, al menos, un grave incidente.
Después de un mantenimiento, los pilotos debemos hacer una verificación avanzada y exhaustiva previa al vuelo y que la revisión vaya más allá de la lista de verificación o de chequeo normal previo al vuelo.
La verificación avanzada y exhaustiva es un guía que ayuda a estar más pendiente y alerta de todos los datos relacionados con la seguridad de la aeronave y se centra en un análisis detallado de su inspección y, en estos casos, considerando atentamente el historial de mantenimiento de la aeronave.
Mi consejo es que se coloquen anímicamente en la actitud, disposición y mentalidad correctas: en una posición de inspector y no de simple piloto, con la sombra de la duda siempre presente de que algo puede andar mal.
Los mecánicos suelen hacer un excelente trabajo. Pero si Ud. asume que todo está bien, perderá la posibilidad de detectar posibles errores, descubrir piezas desgastadas, en mal estado, que ameritan su reemplazo, que fueron incorrectamente instaladas o cualquier otra cosa que pueda estar mal.
Siempre revise cualquier parte de la aeronave que haya sido objeto de mantenimiento o por primera vez después de una inspección anual.
Dominar y aplicar las técnicas de cómo realizar un chequeo pre vuelo adecuado de su aeronave después del mantenimiento, es importante. Muchos pilotos admiten en secreto que, a veces, no saben muy bien lo que buscan durante una inspección y esto es preocupante pues el piloto es la autoridad final cuando se trata de asumir la correcta aeronavegabilidad de la aeronave para un vuelo.
Tómese, por favor, el tiempo de leer los manuales de mantenimiento de su aeronave para entender y saber cómo deben realizarse los mantenimientos y los sistemas que están relacionados y ese acto de diligencia lo ayudará a entender qué es lo que debe buscar durante su inspección.
Se han producido emergencias y accidentes durante el vuelo con sistemas de compensación o controles de vuelo mal instalados. Uno o varios pernos sueltos o un conector olvidado han provocado graves tragedias. Es mejor estar seguro, tener claro qué trabajo se ha realizado, saber lo que se está buscando, entender cómo debe ser el resultado final correcto, saber qué relación tiene la pieza objeto de mantenimiento con otros sistema de la aeronave y realizar las comprobaciones previas exhaustivas como un inspector o un investigador. Es una inversión en su vida y las de los tripulantes y pasajeros. Por eso somos capitanes y comandantes de vuelos y no cadáveres flotando en alta mar.
Ahora como un ejemplo a considerar, pregúntese Ud., sintiéndose con una actitud anímica similar a como podría experimentarla previo a un próximo despegue. Visualícese: está ya en el punto de espera de la pista en uso y no se detiene mucho a pensar. Durante el chequeo de los comandos, al mover el timón hacia la izquierda y hacia la derecha, percibe que los alerones se mueven libremente. ¡Bien! ¡Listo! Normalmente, si Ud. no ha sido bien entrenado (como sí bien lo hace mi buen amigo e instructor certificado (CFI) Alejandro Torres quien obliga al alumno a pensar en cómo debe actuar el flujo de aire de acuerdo con la posición del comando), sucederá que Ud. no pone atención en la posición de los alerones porque tiene prisa de irse al aire y, al ver simplemente que estos se mueven libremente, su cerebro podrá suponer que todo está bien.
Pero, atención, si Ud. rota o inclina el comando hacia la izquierda y el alerón derecho se mueve hacia arriba o si mueve el comando hacia la derecha y el alerón izquierdo igualmente se mueve hacia arriba, puede que su cerebro piense que todo anda bien pues estos se mueven libremente y asumirá que es la posición correcta, pero la reacción del avión estará invertida. Más explícito aún: Ud. ha memorizado la regla. “Comando a la izquierda: alerón izquierdo arriba y alerón derecho abajo” Seguramente vio hacia el plano izquierdo y vio que, efectivamente, el alerón está proyectado hacia arriba, pues son los que mejor se ven ¿Pero, por la prisa, vio y se cercioró que el alerón derecho se proyectaba hacia abajo? Lo dicho: la posibilidad de volar con los controles invertidos es casi imposible, y créalo Ud. o no, lo relatado ha sucedido.
Hay casos aún más complejos de detectar. En el caso del helicóptero el movimiento del cíclico o palanca de mando sobre el plato de control del rotor principal, debe estar retrasado 90 grados antes del efecto de desplazamiento que queremos obtener. En pocas palabras, si Ud. empuja el comando hacia el frente como para ganar movimiento hacia adelante, Ud. verá aumentar el ángulo de ataque del lado izquierdo del plato de control o, lo que es lo mismo, inclinarse hacia el lado derecho justo a 90 grados antes del movimiento que queremos lograr. Esto se debe al fenómeno de la “precesión giroscópica” que se da sobre cuerpos u objetos en rotación a alta velocidad.
Ud. debe usar todos sus sentidos y conocimientos sobre la función o movimiento de cada componente al cual Ud. quiera inspeccionar. Tómese su tiempo, aléjese del avión de 3 a 5 metros. ¿Hay algo que luce fuera de lugar? Luego ya adentro “sienta” su aeronave y no solo se enfoque en el motor. ¿Hueles algo anormal? ¿Combustible? ¿Aceite? ¿Vibra más de lo habitual? ¿Hueles algo de humo que se origina en los equipos electrónicos encendidos? Y para despegar, ¿estás preparado para abortar el despegue si algo sale mal o no se siente bien?
Si bien esto requiere algo de tiempo, es recomendable desarrollar una lista de verificación de elementos adicionales que se pueda usar junto con la lista de chequeo standard previa al vuelo de la aeronave, y que podamos usar para todas las inspecciones futuras.
1 – Aprenda todo lo que pueda sobre el mantenimiento que se realizó.
Discuta todo el trabajo que se realizó con el mecánico y pregúntele qué cosas debe tener en cuenta durante el primer vuelo. Deben documentar adecuadamente todos los controles operativos y de mantenimiento realizados, cualquier mantenimiento requerido y cualquier elemento que pueda necesitar ser monitoreado antes de la próxima inspección programada. Pero no acepte simplemente que el trabajo se hizo. Haga las preguntas: ¿Qué se tocó, reparó o reemplazó, y qué se logró?
2 – Verifique qué sistemas o estructuras se repararon o reemplazaron durante el mantenimiento. No asuma que las piezas reemplazadas son las únicas piezas que se retiran. Con frecuencia es necesario realizar el desmontaje de otros elementos para poder llegar a la pieza que no funciona o que hay que reparar o substituir.
Pregunte qué se quitó o desconectó para facilitar el trabajo realizado. En muchos casos, las piezas externas aparentemente no relacionadas o, lo que es más importante, las piezas internas, deben desmontarse para realizar inspecciones, reparaciones o reemplazos.
Por ejemplo:
Tapicería / asientos, rieles, láminas de piso / salidas de emergencia.
Paneles de acceso interior y exterior, especialmente en lugares difíciles de ver de la aeronave.
Yugos / cables de control, conexiones y superficies.
Equipos electrónicos / cables y conectores.
Líneas hidráulicas / de vacío / de freno / pitot y estáticas / de combustible.
Alas removidas en aviones.
Platos y varillas de control, ejes impulsores en helicópteros.
3 – Preste especial atención a las posiciones de compensación. Si el trabajo se realizó directamente en el sistema de compensación, verifique que no haya malformaciones de la superficie de control de vuelo u obstáculos en su recorrido y asegúrese que los movimientos vayan en la dirección correcta.
Comprenda completamente en qué dirección debe viajar la aleta de compensación cuando se le da entrada de compensación al control. Hubo un caso en los pilotos descubrieron (justo después de que la aeronave despegó) que uno de ellos quedó en una posición que no esperaban.
4 – Asegúrese de que todos los paneles de inspección estén seguros y sus sujetadores estén apretados. Inspeccione todos los sujetadores de control para ver si faltan pasadores de chaveta. Un pasador de chaveta faltante puede hacer que la tuerca se afloje y se caiga, provocando que la superficie de control o la pestaña de ajuste o se mueva por sí sola. Inspeccione las contratuercas, asegurándose de que el perno o espárrago se extienda por lo menos en toda la circunferencia o bisel a través de la tuerca. Los pernos, espárragos o tornillos de extremos planos deben extenderse al menos 1 y ½ roscas a través de la tuerca. Revise todos los tornillos visibles. Si hay un agujero en la cabeza del perno, es posible que necesite una fijación de seguridad hecha con alambre de frenado.
5 – Revise el tanque de combustible en busca de agua, sedimentos y el grado de combustible adecuado.
Aprenda a identificar el color de los combustibles, el Avgas 100LL (Low Lead) es de color azul claro, el de 100-130 octanos color verde claro, el Jet A1 incoloro o amarillo pálido, la gasolina de automóvil de 80-87 octanos es roja.
Una característica que aporta seguridad cuando el diseño de coloración está químicamente bien formulado, es que, si se mezclan combustibles de distintos octanajes, los colores se anulan entre sí, es decir el combustible se vuelve transparente.
Use un colector de muestreo para drenar una pequeña cantidad de combustible de la válvula de drenaje rápido del sumidero del tanque de combustible colocando el recipiente frente a un fondo blanco (el cielo azul de fondo dificulta ver qué hay en el combustible).
Hay unos colectores marca GATS que le permiten al piloto volver a verter el combustible drenado en la verificación previa al vuelo, en el tanque de combustible, sin temor a una contaminación de agua, si la hubiese. El frasco o contenedor del colector utiliza una pantalla separadora especial que, que cuando se cubre con Avgas, forma una barrera contra el agua y los sedimentos, permitiendo solo el paso de Avgas.
También detectan el combustible para aviones con motores de turbina en caso de que su aeronave, que usa Avgas, haya sido llenada de combustible Jet A1 inadvertidamente.
6 – Después de un cambio de aceite, siempre verifique el nivel de aceite del motor para asegurarse de que tenga la cantidad adecuada de aceite.
Recuerde que la mayoría de los filtros de aceite necesitan hasta un litro de aceite para llenarlo. Aunque la instalación de mantenimiento puede haber agregado ocho litros de aceite, la varilla indicará solo un poco más de siete en el sumidero después del arranque. Recuerde que el aceite tiene dos propósitos. Uno para lubricación y el otro para enfriar el motor.
Después de completar aceites, sea de motor o transmisión u otros fluidos faltantes, verifique que las tapas hayan sido colocadas nuevamente en su sitio.
Ya una vez me sucedió saliendo a volar con el helicóptero de Empresas Polar y un copiloto que cubría las vacaciones del copiloto regular de la empresa. Haciendo este nuevo copiloto el chequeo previo al vuelo y rellenando algo de aceite faltante en una turbina, dejó la tapa sin colocar y aterrizados en nuestro destino, empezó el helicóptero a gotear aceite por la salida del drenaje de la bandeja debajo de la turbina.
Me imagino que después de saber lo que nos hubiera podido pasar, nunca más se le olvidó volver a colocarla.
Regresando al tema, es conveniente identificar el color de los aceites usados por su aeronave para que cuando gotee sepa de donde viene, generalmente, mucho de los aceites de sistemas hidráulicos son de color rojo brillante y los de motor normalmente ámbar, pero con el uso pueden oscurecerse.
7 – Siempre revise la bitácora y documentación antes del vuelo para asegurarse de que se hayan ingresado y asentado los registros correctos.
Revise los registros para determinar en qué áreas de la aeronave se le realizó mantenimiento. Recuerde verificar las entradas de registro adecuadas para el trabajo realizado y el regreso al servicio. Si esto no se hace, el avión no está legamente apto para volar. Asegúrese siempre de tener los documentos correctos, certificado de aeronavegabilidad, póliza de seguro y bitácoras a bordo.
8 – Si ve una etiqueta de advertencia o un letrero que diga “Avión en mantenimiento “o similar, sea en el porta documentos de la aeronave, en el tablero o en el mismo asiento del avión, ¡NO VUELE EL AVIÓN!
Consulte con el taller de mantenimiento. Es posible que el trabajo no se haya completado para cuando se esperaba.
9 – Si tiene tiempo y el taller se lo permite, participe u observe a su mecánico realizar una inspección anual o de 100 horas.
Es una excelente manera de aprender sobre los sistemas, componentes y áreas propensas a fallas o debilidades de su aeronave.
Si requieren información adicional sobre mantenimiento e inspecciones, les recomiendo busquen la Circular de Asesoramiento de la FAA , Advisory_Circular/AC_43.13-1B_w-chg1.pdf , un manual completo de más de 600 páginas, donde se describen los diversos métodos de mantenimiento e inspección de seguridad adecuados.
Volver a volar con la tranquilidad de que todo está en perfecto estado, hará que nos permita disfrutar la travesía haciéndola más placentera. Velemos siempre por nuestra seguridad y la de nuestros pasajeros, tomemos todo el tiempo que sea necesario para realizar en tierra todos los chequeos necesarios.
Recuerden que la seguridad de nuestro vuelo empieza con los pies puesto en tierra.