A finales de septiembre de 1941 el primer ministro británico, sir Winston Churchill, recibe un informe de la campaña de bombardeo del Reino Unido sobre Alemania. El período comprendía desde la Batalla de Francia en mayo de 1940 hasta el verano que finalizaba, tiempo en el que se conservaba la lucha en el aire como la principal estrategia ofensiva “para librar una guerra larga e indefinida hasta conseguir una abrumadora superioridad aérea y probablemente otras grandes potencias se pusieran de nuestro lado”, según palabras del máximo líder Aliado (Capítulo XVII “La Batalla del Atlántico” de La Segunda Guerra Mundial, Tomo II “Solos”; 1948-56). El “informe Butt” le trajo malas noticias basándose en reconocimientos fotográficos recientes al afirmar que solo un avión de cada cinco lanzaba sus bombas en un radio de cinco millas de su objetivo (Antohny Beevor, 2002, La Segunda Guerra Mundial). El año de 1941, que examinaremos en dos entregas, había sido el tiempo en que se había colocado en manos del Mando de Bombardeo de la Royal Air Force (RAF) “la única esperanza de una victoria segura” (Churchill dixit). Ante estos resultados se alzaron voces que consideraban que el dinero y los recursos en pilotos y naves se estaban despilfarrando, pero todavía resonaban aquellas otras palabras del “León Británico” que un 29 de junio de 1940 afirmó: “la única arma decisiva que está en nuestras manos es un demoledor ataque por parte de bombarderos muy pesados contra la patria nazi”.
El año pasado realizamos el primer artículo sobre la campaña aérea en Europa, el cual salió publicado la primera semana de diciembre. No olviden que todos los años le dedicamos una serie de artículos a un conjunto de temas permanentes en cada ochenta aniversario de la Segunda Guerra Mundial, SGM; dentro de este proyecto de investigación y divulgación que iniciamos en el 2019. Evaluamos los primeros meses de la Campaña de Bombardeo en 1940, y afirmamos que la tradición anglosajona relativa a la aviación durante la Primera Guerra Mundial y el período inmediatamente posterior, confiaba en el potencial de esta arma para vencer la guerra por medio de la destrucción moral e industrial del enemigo. Dicha tradición facilitaría el desarrollo de un cuerpo de aviones de largo alcance para lograr este objetivo, aunque nunca fue suficiente para la inmensa tarea. Pero era lo único con lo que contaban los británicos para enfrentar a la Alemania de Hitler, una vez que la misma ocupó Europa en 1940 y se consolidó en 1941 con el dominio de los Balcanes y el avance en Rusia. El problema era que el informe Butt lo ponía ahora todo en duda y la pregunta era inevitable: ¿valía la pena el esfuerzo qué se había hecho?
Al repasar debemos recordar que desde el principio de 1940 se adoptó el ataque nocturno, debido a que los resultados diurnos en 1939 sufrieron un 50 % de bajas ante la eficacia de los cazas de la Luftwaffe a plena luz del día. En abril el comando pasó al mariscal del Aire sir Charles Portal en sustitución de sir Edward Ludlow-Hewitt, manteniéndose la política de buscar el mayor protagonismo y eficacia del bombardero presionando el crecimiento del número de los mismos (y tamaño) y su capacidad de destrucción primero del petróleo y las comunicaciones. En octubre Portal pasó a ser el Jefe del Estado Mayor del Aire y el mariscal sir Richard Peirse lo sustituiría, pero se dio un cambio en la campaña invirtiendo la prioridad que ahora pasaba a las ciudades y después a la energía. De modo que el llamado “bombardeo de zona” (lanzamiento de bombas en zonas civiles para lograr la máxima destrucción posible y de esa forma el mayor golpe a la moral) se comenzó a imponer y más aún cuando los alemanes destruyeran Coventry el 14 de noviembre de 1940. Los objetivos de ahora en adelante se escogerían en torno a ciudades populosas, de esa forma si no logran la precisión sí se obtienen daños materiales y morales. Durante 1940 el Mando realizó 21809 salidas de las cuales 17439 fueron nocturnas.
El año de 1941 siguió siendo un tiempo de aprendizaje por parte del Mando de Bombardeo, experiencia que le había costado – siguiendo las cifras ofrecidas por el historiador Antohny Beevor – más de cinco mil pilotos y 2331 bombarderos en lo que iba de guerra. En este año se buscaba “devolver el golpe”, la campaña tenía más un impacto en la opinión pública que en un real debilitamiento de la moral, industria, las comunicaciones y el petróleo del enemigo. Aunque a principios de enero se contaba con datos de espionaje que afirmaban que los bombardeos habían ayudado a la reducción en un 15 % de la producción de petróleo sintético (después se sabría que fueron muy optimistas), de modo que se volvió a este objetivo y más aún cuando se sabía que el 80 % provenían de solo nueve plantas. La meta supuestamente se lograría con 3.400 vuelos, pero para abril solo habían logrado 221; una muestra de la casi imposibilidad de lograr la precisión con los recursos que se contaba. Pero en los siguientes cuatro meses tuvieron que olvidarse del llamado “Plan Petróleo” porque los submarinos alemanes retomaron su amenaza en la Batalla del Atlántico (tema que trataremos en dos entregas la segunda quincena de octubre), y el mando tuvo que apoyar a la Royal Navy bombardeando los puertos alemanes y europeos en sus manos, en especial Brest en Francia. Y en julio se le agregó otra tarea: retomar el ataque a ciudades aprovechando la luz de la luna debido a que se consideró que la moral alemana estaba débil, lentamente retomó su papel y ya no era necesario el apoyo a la Armada. En noviembre volverían a ayudarla y se suspendió la campaña contra las ciudades germanas hasta la primavera del 42.
En 1941 el promedio de bombarderos estuvo entre 800, pero los realmente operativos no superaban los 500 (con salidas casi todas las noches pero no más de 60 aparatos), aunque eran en su mayoría los bimotores: Wellington, Whitley y Hampden. Poco a poco se les comenzaron a sumar los famosos cuatrimotores que tanto esperaba la RAF: primero el Short Stirling que llegó en la segunda mitad de 1940, después en 1941 el Manchester y Halifax, y a finales de ese año el famoso Lancaster. Con una capacidad de bombas que ahora se duplicaban y una producción creciente de estos monstruos en 1942 ¡por fin se podría intentar lograr las metas que se imaginaron desde la Primera Guerra Mundial y con las cuales Chuchill había soñado vencer a Hitler en 1940! Pero, además, en 1942 llega una ayuda muy importante: la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El Estado Mayor del Aire, a pesar de los resultados ofrecidos por el Informe Butt, seguía confiando en el Mando de Bombardeo y consideró que lo mejor era usar toda la experiencia obtenida para perfeccionar la tecnología e incrementar el número de cuatrimotores hasta llegar a una fuerza de cuatro mil aeronaves a largo plazo.
En este artículo usamos la bibliografía señalada y también: AA.VV., 1982, “La Campaña de Bombardeo” en: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Tomo 6; Noble Frankland, 1970, Bombardeo de Europa: Su devastación; Richard Overy, 2013, The bombing war: Europe 1939-45 y el “Capítulo 12. La ofensiva combinada de bombardeo 1941-1945” de Williamson Murray y Allan R. Millett, 2000, La guerra que había que ganar. La semana que viene seguiremos con el Frente Aéreo en Europa Occidental durante el año 1941 pero ahora desde la perspectiva de los cazas (tomando en cuenta también la caza nocturna alemana que nos faltó explicar). Y repasaremos las películas que toman en cuenta estos primeros años en lo que respecta a la aviación.